ЕСКИЗИ ОТ ЕДНА НЕЗАБРАВЕНА ВОЙНА. Мостът при село Батин – митове и истини

 

Руско- турска война 1877-78 година 

Реката и нейните първи мостове

Дунав е втората по дължина река в Европа. Водеща началото си от Алпите, преминаваща през територията или служеща за граница на 9 европейски държави, тя притежава огромен водосборен басеин и в долното си течение представлява воден обект със значителни размери и стратегическо военно- политическо значение. Ето защо от най- древни времена датират опитите да бъдат изградени съоръжения, позволяващи лесното ѝ преминаване. Първите известни сведения за това идват от Римската империя, още в самото начало на съвременното летоброене. За да изпълняват завоевателните си планове в земите на Дакия, римските войски са имали нужда от съоръжения за бързо и лесно преминаване на голямата река. Немалките ѝ размери, значително увеличаващия се обем при пролетно- лятното пълноводие и получаващите се от него огромни разливи, а в същото време ежегодното замръзване през земата и последващия раннопролетен ледоход, правят неудачно използването на понтонни мостове. Но поради сравнително лесната и бърза изработка, най- ранните  сведения в римските хроники са за точно такова съоръжение, изградено някъде в района между Видин и Оряхово и датирано към последната четвърт на 1 в. от н.е. Разбира се, най- грандиозното и величествено съоръжение от онези времена си остава мостът на Траян.

Мостът при Дробета-Турну Северин, графична възстановка по релеф от колоната на Траян

 Изграден от прочутия архитект Аполодор от Дамаск, със своята дължина от около 1200 м той е върхово инженерно- техническо съоръжение за времето си. Представлява сводест мост на 20 каменни опори с петоъгълна, „корабна” форма, чиято подводна част е изградена по специална насипно- спойваща технология и достатъчно извисяваща се, градена от дялан камък надводна част, върху която лежала дървена конструкция. Мястото е изключително подходящо подбрано, с малък разлив, в района на крепостите Понтес- Дробета, в края на пролива „Железни врата”. Мостът е изграден само за две години – между 103 и 105 г. от н.е. и е просъществувал до 272 г., когато след изоставянето на Дакия, по заповед на император Аврелиан просто дървената конструкция е била съборена. Руините от главите на моста и в днешно време стоят на двата бряга на реката, а под речното ниво личат остатъците на 12 от двадесетте колони. Има исторически сведения, че през трети век са построени още два моста – при Видин, част от каменната глава на който е намерена в Румъния и през 325 г. при Ескус /с. Гиген/, от който в реката са открити следи от три правоъгълни каменни основи на колони, с впечатляващия размер 19х26 м.

Руско- турските войни и с. Батин

Но не за римските архитекти и строители е предназначен този очерк. Те са само кратко въведение към далеч по- късни времена и събития, на места по- надолу по течението на реката, а значи и там, където тя е по- пълноводна и по- широка. Ще стане дума за времето от 17 до края на 19 в. – времето, през което българските земи от Дунавската равнина са част от Османската империя. Време, характеризиращо се с липса на информация, на култура, но не и на история. За множеството западнали, потънали в бедност и мизерия малки селца, загубили каквато и да е връзка със съвременния европейски бит и култура, без комуникации, без съобщения, борещи се единствено за оцеляването и насъщния. И по- точно за едно от тези села – Батин, което благодарение на географското си положение и природните дадености, стана причина за това надникване в миналото. И още по- точно – за прословутия мост, построен от руските войски по време на някоя или на няколко техни военни операции на юг от Дунав, в този район. Тук с историческите извори сме малко по- добре, защото за разлика от османските, руските военачалници, както и голяма част от техните подчинени са били високообразовани личности, знаещи няколко езика и всяко действие – както тяхно, така и на командваните от тях войски, е било надлежно записвано и отразявано както по отношение на донесенията към вишестоящото „началство”, така и в голямо количество лични спомени и мемоари, писани по време на събитията, а и по- късно. Ето защо мой основен източник при това изследване са изданията на руските военни архиви, свързани с тези войни- общо 10 на брой през указания по- горе период.

Безспорен факт е, че по време на Руско- турската война 1877-1878 г., в района на втория по големина български остров на река Дунав е бил прехвърлен мост, на който ще се спра по- подробно след малко. В самото село Батин, както и в някои среди напоследък се е оформило мнението, че този мост е „наследник” на друг мост от предходна война на Русия с Турция.

Да проверим дали е така.

През периода 17-19 век, както по- горе писах, Русия води общо 10 войни с Турция:  две през 17 в., четири – през 18 и четири - през 19 век. От тях можем веднага да изключим първите шест – от 17 и 18 в., които са водени доста по на север, североизток и северозапад от днешните български земи. Войната от 1828- 1829 г., макар че достига до Тракия и завладяването на Одрин, и довежда до най- голямата изселническа вълна от югоизточна Тракия към Северна Добруджа и Бесарабия, също заобикаля местата на запад от Русчук. Не ни достига и Кримската война, чийто отзвук допринася изключително много за зараждането на културен и просветен подем в българските земи. Остава ни една- единствена възможност, която трябва да проучим по-подробно и тя е свързана с войната от 1806-1812 г. – война, в която светът научава за съществуването на малкото българско селце Батин. Научава затова, защото на 26 август 1810 г. околността, както и самото село стават свидетели, по- точно казано- участници,  на едно от най- важните и преломни сражения в хода на войната.[1] Руските войски, основно настъпвайки по направление Силистра – Русе и Силистра – Шумен, обграждат русенската крепост и правят неуспешен опит да я превземат с щурм. Турски части от района на Търново се придвижват по поречието на Янтра до Дунав, с цел да атакуват едновремено от запад и от юг обсадилата града руска армия. Руското командване разгадава този замисъл и в околностите на Батин атакува позициите на укрепилите се тук турски части.

Схема на сражението при с. Батин[2] - "Батин кавгасъ"

В двудневното ожесточено сражение турските части отстъпват и позволяват да бъдат превзети от руската армия градовете Бяла и Свищов. Тук няма никакви данни за изграждането на мост. Няма никакво прехвърляне на войски или каквото и да било друго през Дунав, за да възниква необходимостта от такъв. Нещо повече:  в акваторията на южния ръкав на остров Батин се води сражение между речните флотилии на двете държави, което не би било възможно при наличието на мост в този участък. В своя исторически летопис за войната А. Петров пише, че обкръжилите Русе войски осъществяват плътна и тясна блокада, с цел да принудят крепостта да се предаде без бой. За връзка между руските войски на двата бряга на Дунав били прехвърлени два моста – при Мартен и над Русе. За първият  от тях се споменава, че е изграден още на 9 юли, на 15 версти,  в друг текст- на 11, надолу от Русе по течението, но общо взето се говори за района около днешния гр. Мартен.  На 26 юли главнокомандващият граф Каменский заповядва, след изоставянето на крепостта Тутракан, намиращият се там понтонен мост да бъде демонтиран и изграден срещу левия фланг на блокадните войски, за осъществяване на по- добра връзка с отряда, обкръжаващ крепостта Гюргево. Това е районът някъде между с. Пиргово и остров Лиляк. Следва победата при Батин и не след дълго – на 13 септември двете крепости се предават. Зимата на 1811 г. е сурова. Към 20 януари Дунав е бил така замръзнал, че по леда е можело да се придвижват дори тежки продоволствени товари. В началото на февруари, след като дебелината на леда намаляла, новият главнокомандващ - Кутузов разпоредил изграждането на здрав мост между Гюргево и Русе, като за целта били използвани материали от разрушения при буря предходната година мост при Силистра. На схемата на голямото русенско сражение на 22 юни 1811 г. в атласа на Безкровний, е показан този мост – на около 200- 300 м под  днешния хотел Рига.

След това сражение е взето решение да се изостави Русе и армията да отстъпи на левия бряг на Дунав, като войските се съсредоточават северно от Гюргево. Няколко месеца по- късно, на 7 ноември 1811 г., при село Слободзея той дава решителната битка, довела до разгрома на турската армия и сключването на Букурещкия мирен договор. Маршал Кутузов споменава името Батин още един път – в своя заповед нарежда, „... съдовете да бъдат при остров Батин най- късно до 19 часа на 29 септември...”.

Десант на отряда на ген. Марков при Батин и разгром на турците при Слободзея[3]

Става дума за следното: Турските войски на 28 август предприели десант на левия бряг на реката, който разширили в следващите три дни, защото руските войски отстъпили до височините на север от Гюргево. Числеността на десанта достигнала 36 хил. души. В условията на по- малочислени и изморени войски, Кутузов прибягва до нестандартен, изненадващ маньовър. Отряд от 7500 човека  и 38 оръдия, под командването на генерал Марков, под прикритието на нощта на 29 септември, извършва марш на 18 версти от лагера срещу течението на Дунав, до околностите на село Петрошани. Там се наложило да изчакат, скрити в гората през целия следващ ден, защото конвоят от предназначените за превозването на отряда през реката съдове, придвижващи се по течението закъснели, а и приготвените в делтата на река Олт пароми били недостатъчни за бързото му прехвърляне. В нощта на 30 септември, командирът на отряда започва прехвърлянето през Дунав с наличните пароми, като за целта е използвано прикритието на остров Батин. Междувременно, до мястото на преправата пристигнал и конвоят съдове от Лом, с помощта на който до вечерта на 1 октомври целият отряд е прехвърлен на десния, неохраняван бряг и в ранното утро на 2 октомври, необезпокояван, започва придвижването си към турския лагер.

Няколко часа по- късно, на височините над Пиргово, авангардът попаднал на противникови конници, които го помислили за обикновен разузнавателен отряд и го подгонили, но след малко се натъкнали на 5- те карета на главните сили на отряда. Настанало пълно объркване, което много бързо обърнало турците от лагера в паническо бягство и отрядът на генерал Марков го овладял почти без бой. Незабавно започнал от високия десен бряг да обстрелва в тил турските войски в лагера им над Слободзея. Очаквайки този благоприятен момент,  основните части на Кутузов устремно атакували от север и не просто разбили, а буквално унищожили над тридесет хилядната турска армия. Така приключила и тази война- без мост при Батин. А терминът преправа най- вероятно си е поиграл с преданията и превърнал в легенда една неправилно приета мълва, за преминали през голямата река войски.

  

Руско- турската война от 1877-1878 година

 

Най- пресните събития, за които има най- много и най- точни документи, са от Руско- турската война от 1877-1878 година. През време на тази война руските войски построяват няколко моста през Дунав, като една част от тях имат времененно предназначение, а други са предвидени за по- продължителна експлоатация. Преди това бих искал да внеса известни пояснения относно руската военна терминология. Става дума за понятието переправа, получила в годините на съвместна военно- тактическа доктрина българското си наименование преправа. Думата сама по себе си означава „пресичане” или по- подробно: място, предназначено да се преодолее непроходима при нормални условия релефна форма, най- често водно препятствие. В инженерно отношение съществуват три вида преправи – преправа в брод, през която хора и техника преминават на собствен ход без или с малка предварителна подготовка, преправа с подвижни средства, при която хората и техниката се натоварват на лодки, салове или други буксирани или самодвижещи се платформи, назовавани от руснаците пароми и преправа по мост, като мостовете биват временни, най- често изградени от плаващи понтони или лодки, свързани едни към други и с поставена върху тях платформа, по която се движат хората и техниката, или постоянни. Първият мост, изграден от руските войски през тази война е на долен Дунав, между гр. Браила – с. Гечет, което по това време, като част от Османската империя, е било населено с гагаузи и българи. Мостът е плотов, плаващ, , изграден от инженерните части, командвани от генерал Александър Деп веднага след десанта, извършен на 10 юни от авангарда на Долнодунавския руски отряд в североизточния край на полуостров Буджак. По него са прехвърлени основните сили и всички поддържащи части на отряда в Добруджа.

Понтонен мост през Дунав, 1878 г., хартия, въглен, 40х58, 
Централен военно-морски музей, С. Петербург

По- надолу по течението на Дунав са поставени минни заграждения за предпазване от нахлуване на противникови кораби от Черно море и така защитен, той остава да действа до края на годината, когато е скъсан от ледохода и прибран. Това бил заблуждаващ десант, имащ за цел да отклони вниманието от основното направление на атаката на руските войски, които били съсредоточени в района между Зимница, Турну Мъгуреле и Александрия. На 14 юни е определена преправата – между Зимница и Свищов, използвайки прикритието на двата острова Бужиреску и Адда. Десантът започва в 2 часа през нощта на 15 юни с 36 половинтонни и 24 обикновенни понтона с по 6 гребци и с 6 парома за превоз на конницата и оръдията, като десантният отряд е трябвало да бъде извозен на седем рейса. Но настрани военните подробности. Веднага, още в началото на деня - 16 юни, след като височините около града са прочистени от противникови войски, е започнало изграждането на постоянен понтонен мост – по- късно наречен „Долен”, построен от дървени понтони, на мястото на преправата Зимнича- о-в Адда – Текир дере, който е завършен на 19 юни и по него незабавно започва прехвърлянето на основните сили на предния отряд. Бързо се разбира, че мостът е недостатъчен и на 23 юни главното командване се разпорежда в района да се изгради втори мост. „Горният” мост, Зимнича – о-в Бужиреску- о-в Адда- Свищов, е завършен на 28 юни и от следващия ден по него започват да преминават войски и продоволствия.

Мостът при село Батин

Както вече споменах има сред населението и изследователите на този край противоречиви и недоказани неща, по отношение на останките от мост между брега на Дунав, при с. Батин и едноименния остров. Освен това, в различните източници, които ползвах, излязоха разминаващи се, по отношение изложените факти и недостатъчни като информация документи. Затова реших да включа в изследването и „тежката артилерия” – т.нар. стотомник: „Сборник материалов по Русско- Турецкой войне 1877-78 г.г. на Балканском полуострове”. Така в обема информация освен спомени, разкази и отчети на участници и командири, се добавиха и „горещите”- заповеди, донесения и десетки хиляди телеграми, разменяни между подразделенията от всички нива непосредствено преди, по време и след случилите се събития. Целта беше да оперирам с данни, най- малко повлияни от „субективните” фактори – забравата на времето и пречупването в съзнанието на авторите. Съзнавам, че материята е доста сложна за неспециалисти във военно- инженерното дело, поради което може написаното да се стори скучно и досадно, въпреки усилията ми да го направя достъпно и за обикновения, любознателен читател. Все пак акцентът на тази част от очерка е установяване на исторически достоверни факти и събития, от което не трябва и не искам да се отклонявам особено. Всеизвестно е, че всеки намерен отговор в историята поражда десетки нови въпроси. Надявам се, написаното тук да послужи на желаещите да осветлят още повече миналото на родния край и родната история.

Батин е едно от многото селца близо до р. Дунав и по никакъв начин не се е включвало в плановете на военните стратези преди и в самото начало на Руско- турската война от 1877-78 г. Във важен пункт го превръща тактическата обстановка, развитието на военните действия и в голяма степен случайността или както се казва – то се оказва на точното място в точното време. Разделената, след преминаването на българския бряг на три отряда руска армия, има три основни цели: русчушкият и плевенският отряди – да превземат големите крепости Русчук и Плевен и предният отряд – да напредне колкото се може по на юг, като всички войски развиват успеха си едновременно в посоките, в които действат. На практика се случва друго – оказва се, че големите крепости няма да се предадат толкова лесно. Освен това руското командване не предвижда, че голяма част от територията е населена с турско население, което не само оказва съпротива, но и пречи на свободното придвижване и завземане на територии извън посочените крепости, на което е разчитало, за да им  направи бърза и плътна обсада. Ето защо, само две седмици след началото на бойните действия, тактиката е сменена и Русчушкият отряд се подготвя за дългосрочни позиционни отбранителни действия при р. Янтра[4]. До този момент бързо и почти без бой е достигната линията Пиргово – Иваново и на юг- по долините на ломовете. За цялото командване е ясно, че мостовете при Свищов- единият вече готов, а  другият- в процес на изграждане- не могат да решат изцяло въпросите със снабдяването, а също и подхода на войските към театъра на бойните действия, на болните и пленниците – в обратна посока. Затова инженерното управление веднага започва да търси начини да осигури допълнителни възможности за това. Има и още един голям проблем – липсата на железен път от Гюргево до Зимница прави почти непреодолима задачата по прехвърлянето на тежката обсадна артилерия през реката по мостовете, като единствената алтернативна възможност е това да стане чрез специални плаващи платформи с голяма товароносимост на място, значително по- близо до ЖП линията, а и по този начин – по- близо до там, за където са предназначени – околностите на русчушката крепост. По тази причина, заедно с разпореждането от 23 юни, за незабавно изграждане на втория мост при Свищов, на командването на 12 армейски корпус и Инженерното управление е наредено да се побърза с осъществяването на сигурни комуникации при с. Петрошани между войските, разположени на двата бряга и по възможност, да се построи мост през остров Батин. От кореспонденцията между щабовете на армията и русчушкия отряд в първите дни на юли става ясно, че главнокомандващият се интересува дали началникът на инженерите на армията – генерал Деп, има информация за подготовката на преправъчните средства, изследвана ли е вече ширината и дълбочината на Дунав при Петрошани и дали разполага с някакви средства за построяване, при необходимост, на мост. Отговорът е, че подготовката върви успешно, все още не е командирован офицер за извършване на измервания, но той има някакви данни от огледа, който лично е извършил от височините над Батин; средства за мост няма никакви – единствена възможност вижда- да се пренесе единият от мостовете от Свищов; на инж. к-н Богданович от Гвардейския морски екипаж е възложено да подготви пътя- подход към реката, необходимите малки мостове и пристан при Петрошани[5]. Тук все още не се говори нищо за Батин. За осъществяване на връзка между двата бряга се работи бързо и такава е налице много скоро. Използвани са съществуващите рибарски пристани, които с малки подобрения са пригодени, за да могат да пристават отначало парните катери на споменатия вече Гвардейски морски екипаж, който току- що е пристигнал и се е разположил в гората около с. Слободзея, а по- късно корабът "Анетта" и две построени паромни платформи за по- тежки товари. Това става между с. Парапан / сега Ведя/ и с. Мечка, в района на днешното рибарско селище Стълпище, на 18 юли[6]. Поради отсъствието на каквато и да било съпротива от страна на противника, преправата е преместена още по- надолу по течението – на по- големия и удобен пристан на Пиргово. Това става със заповед на командира на 12 Армейски корпус, №74/22.07, в с. Тръстеник. С нея е назначен за началник на преправата сотникът от 37 пехотен полк Протопопов и се указва на войските да му оказват пълна подкрепа. Това вече е паромна преправа, по която е можело да се превозват цели каруци с продоволствия[7]. А ветроходният понтонен парк монтира понтонен мост од десния бряг до острова при Мечка, от който е добиван дървеният материал за направата и укрепването на пристаните и изграждане укрепленията на позициите. Фактът, че преправата се организира със заповед по корпуса, а не от отряда показва, че тя има преди всичко тактическо, а не стратегическо предназначение и временен характер. Все пак по нея от 13 до 18 август е прехвърлен на българския бряг целия 31 Донски казашки полк. По- нататъшните бойни действия довеждат до закриването на тази преправа и доказват, че това разположение не е най- удачното. Заповедта за това е издадена на 25 август. В тила вървят трескави проучвания, правят се карти, сметки и изчисления, които скоро довеждат до нови изводи и вземане на други решения, по отношение връзките между двата бряга на Дунав. Едното от тях е, че е необходимо всеки отряд да има собствен мост за снабдяване, като вече изградените при Свищов мостове да се използват от Предния отряд и тила, а за Източния и Западния отряд да се изградят такива в районите около Мечка и Никопол. Има и ред други важни решения, касаещи тиловото осигуряване, но на тях ще се спра в друг материал. Генерал Тотлебен проектира и е започнато в Петроград изработването на специални железни секции за плаващ понтонен мост, изчисляван да издържи зимния ледоход и по такъв начин да стане постоянен. Той трябвало да бъде изграден на мястото на единия от свищовските мостове. Това съоръжение, за жалост нереализирано до край, е изпълнено с уникални инженерни решения и заслужава също отделно внимание в някой друг материал.

Да се върнем в Русчушкия отряд. Там са възложени независимо една от друга две оценки на обстановката. С едната, четири екипа инженери проучват речните характеристики, бреговите особености и възможностите за отбрана на указани терени, с оглед изграждането на мост между двата бряга на Дунав. Командирът на 7 сапьорен батальон пише в дневника на батальона: „ ...По същото време беше направено в няколко пункта изследване на реката, за построяване на постоянна преправа във вид на мост на плаващи устои. Инж. к-н Прохоров трябваше да изследва реката от пристана в Петрошани през о. Батин до българския бряг; инж. к-н Шукшевич с подпор. Длуский- при Горно Абланово; к-н Биман и прап. Росинский – по направлението през о. Мечка към с. Парапан (Ведя); инж. к-н Борисов и пор. Максимов – от пристана при Пиргово през о. Дин. Резултатите от тези изследвания бяха изпратени до ген. Деп и до началника на щаба на Русчушкия отряд, които пристигнаха в Мечка за определяне мястото на преправата. От всички пунктове, в които бяха направени изследванията, за най- подходящ беше определен този- при с. Мечка, при което веднага беше съставена комисия от капитаните Прохоров, Ларионов, Биман и Борисов, на която беше възложено да избере направление, да направи най- точни инструментални измервания, както и да състави проект и изисквания по направата на моста”[8]. Това се случва на 22 юли. А на 26-ти същия месец, в Мечка се разквартирува цялото инженерно управление, заедно със своя началник. Веднага започва разпределение на наличните сили и средства и очертаване на задачите, които следва да се изпълнят за осъществяване на този план.

Сякаш историята този път подмина село Батин?

Но ... на практика става друго. По- горе споменах, че са възложени две оценки. Втората оценка касае тактическата обстановка, в съответствие с променената бойна задача на Русчушкия отряд. След разузнаването на целия терен източно от Янтра става ясно, че най- удобната отбранителна линия минава по поречията на ломовете и по- точно – на Черни лом, като втора се явява тази – по поречието на Баниски лом. Оттам - следващо и последно, разрешено от  главното командване е отстъпление зад Янтра, което не е желателно от стратегическа гледна точка, заради по- високия, „командващ” казано по военному, източен бряг. Затова е решено левия фланг на основната отбранителна линия да бъде позициониран при с. Мечка, което автоматически прави невъзможно изграждането и поддържането на преправа в района на бойните действия. И тъй- като от всички изследвани терени, единствен извън обсега на евентуалните бъдещи такива действия остава този - между Петрошани и Батин, на 2 август, се взема окончателно решение мостът да бъде построен именно там. Веднага са възложени разчетите и се пристъпва към разпределяне на задачите между подразделенията, които вземат участие в изграждането на всички необходими съоръжения. А предстоящата работа е огромна. Местността на българския бряг е стръмна и за да се постигнат необходимите наклони, за да могат да се изкачват и слизат впряговете с товари, е необходимо проектирането и направата на нов път- подход към главата на моста с плавен, постоянен наклон, който и да бъде шосиран. Трябва да се проектират изправят и подобрят, а където ги няма – и да се изградят пътища за съобщение към позициите на основните сили и към тила на отряда, а оттам - връзката с основните продоволствено- съобщителни направления при Бяла. В това време единственият шосиран път в района е пътят Бяла- Русе, но след двумесечното му активно използване от артилерийските разчети и обозните коли и той се е нуждаел от поправяне през няколко дни. Трябвало да се изгради отбранителна позиция на височините за отбрана на преправата, както и пътища до нея, отново съобразени с наклоните, за да могат да се изкачват оръдията и подвозите с боеприпаси за тях. Предстояло да се изградят просека и път през гъстите гори на острова, за да се свържат двете части на моста. Огромна по количество работа, за която говори докладът на ръководещия всички дейности по подготовката и изграждането на съоръженията- командирът на 7 сапьорен батальон полковник Верещагин.

 Участието на българите

Работата върви с пълна сила. Благодарение и на труда на наетите български работници, без които този мост най- вероятно нямаше да го има. Сметката е много проста: Изграждането започва реално в края на август, което при разчетните 80 дни означава мостът да бъде готов около 15- 20 ноември, както и реално се случва. През всичките тези дни, заедно с руските войници и специалисти, се трудят с инструмент и с превозни волски впрягове повече от 200 българи от околните села. Ако тях ги е нямало, изграждането щяло да се удължи най- малко с месец. А на 17 декември над Батин вилнее снежна буря, температурите падат под минус 15^оС и след няколко дни да се говори за мост вече е било немислимо. Ето как обикновените и никому неизвестни български работници тихо и без салюти дават своя принос за историята и се отблагодаряват за кръвта, пролята за тяхната свобода от руските воини. И още по- точни цифри: в отчетите на 7 сапьорен батальон е записано, че на подхода към моста, наричан от руснаците „сапьорният път”, а в днешно време от местните хора „руският път”, с дължина 2815 м и контролиран постоянен наклон 1:20 м или 5%, за времето от 7 август до 30 ноември и от 1 до 6 декември, когато е окончателно завършен, освен сапьорите, са участвали български работници, които са отработили 25744 човекодни и 3395 волски каруцодни или средно по 215 работници и 28 волски каруци на ден. Освен тях, на пътя на острова, от 19 август до 5 ноември, когато е бил предаден по опис №115 на инж. к-н Богданович, българските работници са отработили 10 291 човекодни и 3 357 волски каруцодни или за общо 78 дни средно по 131 работници и 43 волски каруци. Очевидно, въпреки оплакванията на полк. Верещагин от недостиг на работна ръка, на коли за подвоз на камък, а дори и за недостиг на превоз през реката до острова, за което са използвани 2 малки лодки, дървен понтон и гребен катер на Гвардейския екипаж, участието на местното население е било респектиращо. Само от тези данни е видно, че не 200, а средно по 400 българи от околните села ежедневно са били част от голямото строителство. И се питам – доколко този път заслужава да се нарича само „руски”? Като се замисля, май в селата не е оставал никой, годен да държи лопата или чук. Още повече, че турското население още с оттеглянето на войсковите табори, е изоставило къщите си и селата са били с доста по- малко население от наличните статистически данни за онова време, а някои - направо пусти. В тези изоставени къщи са били разквартирувани руските офицери, щабове, лазарети и ако е оставало място – войници. Но какво им е оставало да правят на хората- нивите са били опустошени, за сеитба не е идвало наум на никого, градини като сегашните не е имало, а и за положения труд – нещо невиждано от тях- им се заплащало в пари. В писмо № 48/ от 3.09.1877 г. , изпълняващият длъжността губернатор на Русчушкия санджак полк. Золотарев уведомява командира на 7-ми сапьорен батальон за обменния курс на руската сребърна рубла към пиастъра. По- надолу продължава, че възнаграждението на работещите на обектите българи следва да бъде 6 пиастра за ден- толкова, колкото е и на работещите на укрепленията в Бяла. Направило му е впечатление от представените отчети, че на батинските работници се плаща по- малко, поради което моли полк. Верещагин да се разпореди възнагражденията да бъдат преизчислени и дължимите разлики от първия работен ден до момента да бъдат възстановени на работниците. Как няма да работиш за такъв работодател! Посочете ми един от днешните, който би направил такова нещо! Може да се добави и още: Майор Сози, изпълняващ длъжността представител на гражданското управление на Русчушкия санджак в Батин, на 8 септември пише в доклад до командира на 7 сапьорен батальон: "700 българи работят на пътя на остров Батин и на десния бряг - на строящия се мост. Тези хора, в голямата си част са привлечени от отдалечени села и нямат нито покрив над главата, нито топли дрехи, нито гореща храна, а са принудени да прекарват студените и влажни нощи под открито небе там, където работят. Това оказва вредно влияние на здравето им и броят на заболелите, особено на острова, с всеки ден се увеличава все повече и повече, така че ако не се предприемат някакви мерки за подобряване на техния бит, всички ще се поболеят и няма да има кой да работи, защото няма с кого да ги заменим. В тази връзка покорно моля ваше високоблагородие - няма ли възможност да заповядате да се дадат на работниците - българи палатки, ако в батальона ви има такива или съобразно с условията на месността и продължителността на работата, да разпоредите построяване на колиби от клони или тръстика. Имам честта да смятам отдаването на такова разпореждане за много справедливо, защото в селото има до 50 изоставени турски къщи, в които биха могли да бъдат настанени работниците- българи, а в момента в тях е настанен вашият батальон. Очаквам да ме уведомите за решението си." /т.45, ч.1, стр.186/. Позволих си да цитирам този рапорт, защото съдържанието му ме остави безмълвен, невярващ на очите си! Какво отношение! Каква загриженост! Какво внимание! Та тези хора са чужденци, мобилизирани, статутът им е много по- близо до този - на пленниците? Офицерът си позволява да пише на по- старшия по чин да вземе мерки, защото войниците му са причина работниците- българи да са в това положение! И какъв мислите, че е отговора? На рапорта има поставена резолюция от полковник Верещагин: "Уведомете, че разрешавам на острова в извънработно време да се построят колиби от храсти и тръстика!". Отношение! Загриженост! Отговорност! Каквито и думи да използвам са слаби, за да изразят възхищението ми от човечността и благородството на руските офицери!

Това не е единственото, което са правели българите.

Родените в Арбанаси русенци – братята Тома и Георги Кърджиеви са били преводачи, съответно в XIII корпус и на преправата в Батин, където са работели много българи, докато третият им брат – Панайот, се сражавал в редиците на българското опълчение. Тома е не само преводач, но и изкусен разузнавач, на когото княз Дундуков- Корсаков изключително много разчитал за получаване на информация, относно движението и разположението на силите на противника. Много полезни в това отношение били десетките български бежанци, преминаващи през огневата линия, подгонени от жестокостта и бруталното отношение на османските войски в градовете и селата. Докладите на командирите са изпълнени с многобройни информации за снети показания от такива българи, които охотно са споделяли всичко, което са знаели и видели при противника – численост, укрепления, въоръжение, снабдяване... Безценна и неоценима е помощта в болниците и полевите лазарети.  Дъщерята на великата българската патриотка баба Тонка – Петрана Обретенова работи като доброволка, рамо до рамо с баронеса Юлия Вревская, в полевите лазарети на XII корпус в Обретеник, заразявайки с примера и непоколебимостта си пред трудностите десетки българки да последват примера ѝ, а по- късно работи и в една от полевите болници в Свищов. Жителите на селата по поречието на ломовете, разбирайки че единственото, с което разполагат войските е брашно, зарязват всичко друго, запрятат ръкави, палят пещите и започват денонощно да пекат хляб за войниците. Темата е неизчерпаема. Ще я завърша с един цитат на акредитирания към Главната квартира военен кореспондент на вестниците „Биржевие ведомости” и „Санкт- Петербургер цайтунг” - Н. В. Максимов: „Българинът вървеше след руските войници, поправяше пътища и под убийствения огън на неприятеля пренасяше ранените, грижеше се за тях, делеше с тях последната кора хляб...” Едва ли има какво още да се добави!

 От историческа и изследователска гледна точка, в района се изграждат три вида съоръжения: хидротехнически (мостът и пристаните), военно-инженерни (пътища и отбранителни позиции) и военно- строителни (жилищни бараки, складове, кухни и др.).

Да започнем от най- важното:

Мостът

С предписание № 1436/31.07., ген. Деп възлага на военния инженер кап. Неелов изработката на материалите за моста в Румъния. В свой рапорт № 30[9]/02.08. последният докладва, че е заявил на румънския търговец Праватка, от Галац, доставката на 160 дървени понтона /като тези – в Свищов, б.а./, с всички принадлежнасти за построяване на мост. Понтоните ще се сглобяват, задънват с коноп и насмоляват близо до с. Петрушани, като материалът за 80 понтона ще бъде готов в Галац към 9 август, а за останалите 80, заедно с всички допълнителни принадлежности- след още 7 дни. Като окончателен срок за приемането се планира 2 септември. Общата цена на поръчката възлиза на 226 904 франка, с изключение на някои дребни допълнителни неща... Следват уточнения за нужните вагони по вид и брой, натоварването, разтоварването и превозването от Галац до Фратещи и оттам – до Петрошани. С телеграма от 20 август кап. Неплюев, натоварен с транспортирането на понтоните, се оплаква на началника на инженерно управление, че дирекцията на пътищата забранява да се предоставят платформи и го моли да изиска до 60 такива, за да транспортират моста[10]. Както се оказва по- късно, една част от тази поръчка не влиза в употреба при строежа на този мост, но прави силно впечатление бързината, точността и високата професионална компетентност на офицера, при изпълнението на възложената му задача.

Веднага се набива на очи, че явно реката и островът преди 136 години изобщо не са представлявали това, което са днес. В рапорта си под № 2424 до Инженерно управление на армията, командирът на 7-ми сапьорен батальон пише, че измереното разстояние от о. Батин до десния бряг  е 355 сажена /757,43 м/, а от острова до левия бряг – 215 сажена /458,72 м/. Значи, запазвайки общата ширина на участъка, за тези повече от 130 години островът се е „приближил” с близо 500 м до българския бряг. Ако това бяха единствените данни, щях да сметна, че е грешка, каквато беше първата ми мисъл. Отворих книгата на Анка Колева и Тодор Билчев „Батин”, където е публикувана карта- скица на  Батинското сражение от 1810 г. От нея се вижда, че и тогава ръкавът между острова и българския бряг е два пъти по- широк от този – между острова и румънския; островът има доста по- малка дължина и източният му край е с около километър по- нагоре по течението от сега. Продължавам с описанието на действията на Инженерно управление, където прочетох подробните изследвания на района от хидроинженерите. Там е казано следното: Главният фарватер на реката преминава по левия ръкав, широк около 215 сажена между брега на Петрошани и остров Батин. На десният ръкав, широк около 400 сажена / 853 м/течението е нешироко, фарватерът лакътуши като някъде е близо до брега, а другаде - до острова и на този ръкав в горната част на острова, където се смятало да бъде прехвърлен моста, се оказало че има големи плитчини и неголям речен проток на самия остров. Въз основа на това изследване е взето решение мостът да се изгради по следния начин: От Петрошани до острова, по дълбокия основен фарватер, да се прехвърли плаващ мост с дървени понтони, като този - при Свищов. На десния ръкав да се избере място, където фарватера/течението/ доближава българския бряг. Там от острова до дълбочина 9 фута /2,70 м/ да се построи мост на пилоти, а оттам до  десния бряг да се продължи с понтони- същите, като от другата страна на острова. Подобна информация и то- от  не по- малко компетентен източник - намирам в описанието на командира на 6-ти понтонен батальон, който от 30 октомври е назначен да стопанисва преправата при с. Петрошани.

Останки от пилотите на петте опори на десния бряг на реката,

 август 2014 г., сн. автора

В неговия дневник е записано, че пристигайки от Свищовската преправа, е заварил мост на северния ръкав /откъм Петрушани/, с дължина 220 сажена /470 м/, състоящ се от 64 дървени понтона, с изваждаема част от 4 понтона и южен мост, с дължина 430 саж. /917,5 м/, състоящ се от плаваща част от 23 дървени понтона- 75 саж. /150 м/ и мост на пилоти и козлови дървени опори, с дължина 355 саж. /757,43 м/. Командирът на понтонния батальон за пръв път говори не само за плаващ понтонен мост, а за сложно съоръжение, състоящо се от стационарен, постоянен мост, построен на пилоти и опори, и плаващ Командирът на понтонния батальон за пръв път говори не само за плаващ понтонен мост, а за сложно съоръжение, състоящо се от стационарен, постоянен мост, построен на пилоти и опори, и плаващ мост. Впрочем- не само той.

Схема на дървен мост на пилотни опори

В дневника на 7- ми сапьорен батальон намираме още едно описание: втора рота, под ръководството на к-н Неплюев и с помощта на катерите на Гвардейския Морски Екипаж, започвайки от 15 октомври, към 24 същия месец е приключила прехвърлянето на северния мост, при което 63-те лодки /понтона/ са подравнени и закотвени, поставени са перила, фенери и телеграфни стълбове. В моста са предвидени два подвижни изваждаеми парома. До тук нещата се припокриват почти напълно с написаното от командира на 6-ти батальон. След завършването, ротата веднага се върнала в Батин и започнала монтирането на средната понтонна част на пилотния мост по десния ръкав на Дунав. Свързването на тази част, състояща се от 41 понтона, от които 3 изваждаеми, завършило на 5-ти ноември. Забавянето е в резултат на гъстите мъгли, които се стелели до обед, а понякога и през целия ден над реката. Но тук за мен не е важно времето, а няколко думи и едно число. Думите са „средна понтонна част”. Те показват, че откъм двата плитки бряга, докъдето дълбочината на реката и наклонът позволяват е построен стабилен мост на постоянни дървени опори, а в най- дълбоката средна част, двата моста се свързват посредством плаваща понтонна секция. Разминаването в броя на понтоните в случая не е толкова важно. Склонен съм да мисля, че по- вярната цифра е 41, защото нивото на реката се  мени постоянно и необходимостта, да се коригира височината на плаващите секции в местата на свързването с неподвижните части на моста би била по- малка, ако са с по- голяма дължина. Има и трета група цифри - в отчетите за службата и действията на инженерните части се споменава, че на левия ръкав понтоните са 63, а на десния- 37, с дължина 127 сажена /271 м/. Пак там, в описанието на дейностите през м. октомври е записано, че е изграден пилотен мост през протока на острова и плитчините, с дължина 276 сажена /589 м/. Оттук до посочената от командира на 7-ми батальон дължина не ни достигат около 30 м - напълно приемлива разлика от 2-3%. За частта от съоръжението при  българския бряг намираме и още малко информация. 4-та рота от 2-ри сапьорен батальон е включена към състава на седми, в началото на октомври. Тя пристига в Батин и от 5-ти същия месец, се включва в направата на моста, при което е извършено следното: забити са в дъното на реката 31 пилота и са направени 14 козлови опори с по 6 крака...[11] . И продължавам с описанието от рапорта на инж. капитан Богданович - "главният" мостостроител, човекът, под чието пряко ръководство е изградено това съоръжение. Цитирам дословно част от неговия доклад под № 202 от 12 октомври до полк. Верещагин: "...1/ На пилотната част на моста откъм остров Батин трябва да се забият три двойни устоя (3*14=42) пилота; на частта откъм турския бряг - четири двойни устоя (4*14=56) пилота или всичко - 98 пилота. 2/Всичко 82 междуопория, по 20 фута всяко, на 53 от тях настилката е вече готова, на останалите 27 трябва да се поставят поддържащите греди, косите опори и настилката, след което на целия мост да се монтират перила...".

Останки от 5 пилотни опори до българския бряг при ниски води

на р. Дунав, август 2014 г., сн. автора

Едва ли могат да бъдат намерени части на моста откъм острова – размерът на ръкава към днешно време е такъв, че каквото и да е останало от съоръжението, е изцяло под островния нанос, скрито завинаги за нашия поглед от природните сили. Може точно наличието на тези останки да е помогнало, служейки като вълнолом, да се „приближи” толкова бързо островът към нашия бряг, а силното течение да „отмие” половин километър от него- откъм румънския. И не само те, разбира се, но не движението на острова изследваме сега.

 Истината

Връщам се в днешно време- 136 години след онази есен на 1877 година на българския бряг на Дунав пре Батин. Тук ме водят две неща – едното е трасето на пътя, водещ от височините над селото, с плавен постоянен наклон, лакътушещо по височините и спускащо се през малката горичка долу, при реката. Всичко това, както и канавките, каквито никой не прави по полските пътища, и името, с което го наричат тукашните – „руския път”. Би трябвало на мястото, където този път достига реката, да се намира началото на моста. Другото - останките при българския бряг, появяващи се при ниски водни нива, за които говори местното население и за които има вероятност да са от пилотните опори при главата на моста. След опустошителните наводнения, които Дунав причини в Централна Европа в началото на месец юни, се бях приготвил за дълго и търпеливо чакане, а на моменти дори се прокрадваше мисълта, че вероятно няма да имам късмет тази година водата в реката да намалее достатъчно. Но последваха два сухи летни месеца и в първите дни на август вече с трепет следях бюлетините на Агенцията за поддържане и проучване на плавателния път. Беше вечерта след Богородица, когато ми се обадиха, че вода в ръкава към острова почти няма. Организирахме се бързо и на 19 август, точно в пет следобед, под палещите лъчи на слънцето бяхме на предполагаемото място. Пред мен се разкри неочаквана картина: от 200- метровия южен ръкав на реката нямаше и помен. Нагоре и надолу се беше ширнало гладко, ослепително бяло, покрито с мидени черупки пясъчно поле, с накацали хиляди чайки и осеяно с няколко излъчващи мирис на блато локви. Само напред, досами острова, уморена и колебаеща се, бавно влачеше водите си рекичка, не по- широка от Янтра, която със сигурност не беше по- дълбока от метър. Но това го видях едва впоследствие, защото още със слизането от колата, погледът ми „залепна” в една от тези локви, на тридесетина метра навътре.

Останки от батинския мост. Първи поглед към мостовите опори

На самият ù край откъм брега и на няколко места по- навътре, се чернееха десетки, на пръв поглед неподредени „пънове”, високи няколко десетки и широки 25- 30 сантиметра. Бързо приближих тези, които бяха почти на сушата и можех да ги докосна и огледам, но първото, което направих, беше да ги преброя. Колко мислите, че бяха – два реда по седем. По- навътре – още два реда ... и още два ... и още два. Благодаря на инженер Богданович, за подробното описание! Това, което виждах, наистина бяха останките на пилотите от моста, строен през лятото и есента на 1877 година. След ентусиазма, последва работата. Първо – най- близката опора. Останките от пилотите бяха от иглолистна дървесина, различно дълги, но с неголеми разлики, най- високата- около 80 см над основата. В горния си край – значително изтънели, като на някои стърчаха чеповете в местата, където се били окастрени клоните и горните слоеве дървесина – изгнили и отмити. Иначе видимата им дебелина в основата изглеждаше приблизително еднаква. Явно водата и слънцето продължаваха унищожителното си дело. И вероятно – не само те. Вторият пилот беше силно изкривен в посока по течението и към брега. Такива, дори в по- голяма степен наклонени, се виждаха и по намиращите се по- навътре опори. Вероятно са били повлечени от камъни на построената на 10- 15 метра нагоре от мястото каменна буна, отнесени от течението или от контакт с приставащите към нея съдове. Не бива да забравяме и най- големият злосторник – ледоходът, който също притежава нужната сила, за да премести и прекърши четвърт метър дебелите дървени колони, забити на два и повече метра в речното дъно. Разстоянието между пилотите в реда – точно 85 см. Между двата реда пилоти на опората – двойно – 1,70 м.  Между близките редове на две съседни опори – 10,10 м, а между средите на опорите – 11,80 м. Това се отнася за четирите двуредови пилотни опори. Ширината на моста по габаритите на пилотите, измерена по този начин е около 5,40 м, а като се постави надстройката на дъсчения плот с предпазната ограда, позволяваща превеждането на животни- около 6- 6,5 м. Размерите напълно се покриват с параметрите, които доста оскъдно дават писмените източници.

Батински мост. Първа пилотна опора отблизо, 29.09.2019 г., сн. автора

Не може да минем и без разминавания. След четвъртата пилотна опора, ясно личаха пилотите на пета такава. Разликата между нея и останалите е, че се намира на два пъти по- малко отстояние от четвъртата. Аз имам своите догадки кое е предизвикало в последния момент да се изработи. След поставянето на трите опори откъм острова, инж. Богданович отделя много внимание, за да наблюдава как се държат и повлияват от речните течения. Още на третия ден е забелязал, че основите на пилотите твърде много и бързо се отмиват от водата. Реакцията му е, да изиска от сапьорите на брега едри камъни, с които да се подсилят основите. Такива веднага са поставили при застрашената опора. Силното течение обаче, не е било откъм острова. Трите пилотни опори там са били направени единствено, защото  е трябвало да се осъществи здрава връзка с плаващата секция на моста. А на мястото, където течението наистина е било заплаха, инженерите са се застраховали, поставяйки две сгъстени една към друга опори. Има и още една вероятна и много банална причина – ниското есенно речно ниво. Отдръпването на водата може да е понижило нивото до такава степен, че да е направило невъзможно свързването на първия понтон с вече изградената четвърта опора, което наложило изграждане на пета, допълнителна на полуразстояние. Интересен факт е, че на тази плаваща секция, за пръв път монтират платформа, с променлива височина. Тя давала възможност при промяна на речното ниво в малки граници, да се променя височината на поддържащите платформата опори, без да се налага нейното удължаване или скъсяване и съответно- да се спира заради това движението по моста. Както по- долу ще се види, такива спирания се налагат само три пъти за 38-те дни, през които съоръжението се експлоатира. Така в представите ми изникват формите и добива своите очертания общият вид на съоръжението: Главата на моста, досами брега, след последния ляв завой на пътя, спускащ се от височината, представляваща каменно- землен насип с шосирано пътно трасе, широк в долната си част 6 метра и дълъг около 35 метра, облечен с фашини срещу подкопаване от течението, отвеждащ с плавен наклон до четирите стабилни двойни пилотни опори и допълнителната пета- но с двойно по- малът отвор. Към нея е закрепена подвижната анкерна платформа на плаващата секция. Следват 37 или 41 понтона, от които три отварящи се, анкерна платформа, захваната за двойна пилотна опора. Нови две пилотни опори, и мостът достига плитките води на оформения в долния южен край на острова импровизиран залив. Оттук, до неговия край на острова, поради нищожното съприкосновение с водата и неустойчивия, тинест наносен бряг, с много малка товароносимост, мостът е изпълнен само на козлови опори, с усилващи пети, предпазващи ги от потъване в меките пясъци. Макар и не чак толкова важно, поредното предизвикателство беше приблизителното определяне дължината на южното съоръжание. Тук на помощ дойде установяването на точната посока на моста, което при наличните 5 опори беше елементарно. И тъй- като на острова има запазена част от около 600 метра от трасето на пътя, просто трябваше да продължа на картата двете линии до тяхното пресичане, което приблизително би ми дало разстоянието между тази, крайна откъм острова точка и началото на българския бряг. Измерването показа – малко под 800 метра. Разделям мислено съоръжението на три- Южна част от пет пилотни опори, с четири и половина 11 метрови отвора и обща дължина от 49 метра. Средна, плаваща част – 37-41 дървени понтона със средна трипонтонна изваждаема част, дълга между 135 и 150 м, в зависимост от броя понтони. И Северна, неподвижна част, от три пилотни и  по записките на инж. капитан Богданович 80 козлови опори с 82 отвора, през плитчините и ръкава, до изградения на острова път, с дължина –около 486 метра. Прибавям и двата насипа при подходите – при южния бряг – около 34 м и на острова – около 25 м. Сведения за вида и размерите им намирам при понтонерите от ветроходния понтонен парк, които са ги изработили. Така се получава обща дължина на съоръжението около 773 м. Цифра по- малка от някои цитирани източници, но приближаваща се много до габаритите на ръкава, докладвани при измерванията на острова и до измерения приблизителен размер днес по картата. Сега малко и за височината. За нея можем да съдим от много факти. Първо – в теорията и практиката този вид мостове се наричат нискостоящи. При тях височината над водата по правило не превишава 2 м. Потвърждение намираме в докладите за корекциите на моста от края на месец ноември. Там е описано, че нивото в последните две седмици се повишавало с по половин фут на денонощие до общо 6 и половина фута, пре което водата достигнала до прехвърлящите носещи греди и продължавала да се покачва. Понтонната част се издигнала толкова високо, че се наложило върху мостовите греди да монтират с болтове козлови опори с различна височина, за да се поддържа плавния наклон на трасето към бреговете. Върху опорите преместили носещите греди и настилката, като при повишаването на речното ниво просто прибавяли в началото нова- по- висока козлова опора, а другите премествали но- назад. Така достигнали до девет добавени козлови опори. И след интересната част да продължим със сметките. В съображенията за изработката по- горе в текста беше споменато, че понтонната част следва да започне от речна дълбочина 20 фута /3 метра/, от което следва, че това е дълбочината, до която е бил разположен пилотният мост. И така – осем- метровите пилоти са били забити около 2,5- 3 м в дъното, около 3 м подводна част, която за по- крайните опори, разбира се, е намалявала и надводна част, около два метра. Така най- голямата височина на моста от речното дъно е достигала около 5 метра. Сега, когато разполагаме с повече статистическа информация, е ясно, че дори и в най- спокойните години колебанията в речното ниво на Дунав са над 6 метра годишно, което идва да покаже, че мостът така или иначе е бил обречен. Това е било ясно не само днес на мен, но и на неговите строители – целта е била да просъществува колкото се може по- дълго преди зимата, за да се снабдят войските с необходимите за живот и война доставки.

Не толкова точните размери са важните, а всичко, свързано с проектирането и изработката на това изключително сложно и изискващо  безупречно изпълнение съоръжение. А уникалните шестокраки козлови опори, позволяващи лесна и бърза промяна на височината, като по този начин става възможна тяхната предварителна изработка на брега и нагаждане на мястото на монтажа, са нововъведение в мостостроенето и се правят за пръв път в историята през тази война - на този мост и на моста през река Арак, Арпачай, при крепостта Карс, а също и малко по- рано – при Гечет, Северна Добруджа, отново на Дунав. И важният извод, че дървените пилоти, стърчащи при ниски води на Дунав до батинския бряг са от моста, построен през лятото и есента на 1877 година. На това място мост от по- ранно време не е имало, съоръжението от 1877 г., не е изградено върху съществуващ стар мост и никой от строителите не споменава за намерени и използвани останки от такъв.

Батинските пристани

Намирам данни за няколко Батински пристана. Първите са от ветроходния понтонен парк, който е част от 1-ва запасна сапьорна рота, ръководена от пор. Ивков. След завършването на работата по пристана при Мечка, на 6-ти август ротата без команда понтонери, поддържащи понтонния мост, прехвърлен към остров Мечка за добиване на дървен материал, е изпратена при Батин и два дни по- късно получила задача да изгради пристан за парните катери на Гвардейския морски екипаж. Пристанът представлявал площадка на козлови опори, с дължина около 13 м и ширина 5,5 м и бил построен за два дни. На 11 август ротата започнала изграждането на подходите към бъдещия мост, за които писах в предната част и материалът за които бил превозван до мястото с празните понтонни каруци, поради липса на друг транспорт. В края на месеца, след завръщането си от Новград, където предвид общото отстъпление на отряда е изпратена да построи два понтонни моста, ротата получава нова задача – да построи голям пристан за парахода Анетта, който с прикачени два парома към себе си превозвал войски и тежки товари. Тук вече само платформа не била достатъчна, така че освен нея изработили и дървен понтон, който да компенсира колебанията в речното ниво. Дължината на този пристан била 32 м, а подходът към него – около 50 м, с ширина в основата – 6 м. Неговото най- вероятно местоположение е малко по- нагоре по течението от сегашния пристан, в края на рекичката, идваща от Борово, покрай Волово, Обретеник и Горно Абланово, който сега е в източния край на острова, но на времето е бил на около 250 метра по- надолу по течението от него. Този пристан завършили около 10-ти септември. Още в началото на месеца била отделена група, която да изработи паром, предназначен за превоз на хранителни продукти и други малки товари. Този паром използвал малкия пристан, разположен на няколко десетки метра под строящия се мост, а за негов началник бил назначен известният ни вече от преправата при Мечка сотник Протопопов. И понеже обслужващата команда гребци били казаци, целият пристан получил названието „казашки”.

Местата на пристаните на батинския бряг. На преден план останки от първа и втора мостови опори и два поддържащи пилота между тях. сн. автора

 В средата на октомври на 4-та сапьорна рота от 2-ри сапьорен батальон било наредено да „облекат подходите на моста и преправите срещу подкопаване от речното течение, за което били сглобени и разставени по насипите 180 свързани 4- метрови дървени фашини. Местоположението на „казашкия” пристан се знае и от разменени телеграми между щаба на отряда и завеждащия преправата, че той /пристанът/ е по- надолу от моста и между тях са били разположени складовете на интендантската част, а съвсем близо до пристана- хлебопекарните на 12-ти корпус. В същото време на румънския бряг са построени три пристана - съответният казашки, като на българския бряг, малък пристан на пилоти и голям пристан за речни съдове /кораби/.Преправата е изпълнявана с различен брой парни катери на Гвардейския екипаж, които са били разквартирувани на брега на остров Батин, в по- тесния и по- дълбок северен ръкав. За ремонт на катерите и другите речни съдове е построен и хелинг - съоръжение за плъзгане, по което да се изваждат и спускат на вода. Както ще видим по- късно, това съоръжение се оказва изключително необходимо през суровите зимни месеци. Предвид това, че единствените стационарни съоръжения на речните пристани са анкерните опори, осигуряващи  срещу преместване от течението на понтоните или платформите и възможността бързо и леко да се демонтират всички детайли, на практика не съществува възможност да бъдат намерени останки от тях. И още един извод – след като батинският пристан е по- надолу по течението от моста – то и петрошанският следва да е бил от същата страна, т.е. съобразно положението на големия петрошански пристан, чието място е известно, може приблизително да се съди за мястото на моста на румънския ръкав.

Пътищата

Военно- инженерните и пътни  съоръжения заемат най- голям дял от работата по пускането в експлоатация на моста. Те също се обособяват в две групи- пътища и отбранителни съоръжения. Тъй като изработката им е свързана с изменения, често значителни, на терена и формите на земната повърхност, останките им се запазват за дълги периоди, като някои от тях могат да бъдат видяни и в наши дни.

Работа започва най- напред на румънския бряг на Дунав, при Петрошани. Там две роти от Гвардейския морски екипаж, заедно с 1-ва рота от 7 сапьорен батальон и 3-та рота от 2 сапьорен батальон, под общото командване на инж. подполк. Плюцинский изпълняват задачи по изграждането и укрепването на Петрошанската преправа, а именно – изграждане на защитна дига, с дължина 4,25 км, направа на 3 моста – съответно с дължини 32 м, 7 м и 11 м, като вторият и третият били плотови, а първият – на пилоти и носещи греди, с дървени подмостови усилващи ферми. След завършването на тези задачи, в началото на август, ротата от 2-ри батальон, заедно с 4-та рота на същия батальон, се дислоцира в района на Бяла и до началото на октомври извършва огромна по количество работа, по изработването на укрепената отбранителна линия на десния и левия бряг на реката. През това време 2-ра рота, както вече писах по- горе, се включва отново в изпълнението на задачите по изграждането на моста и всички прилежащи съоръжения при Батин през октомври, ноември и почти до средата на месец декември.

Всички ресурси са вкарани в действие. В цитирания вече рапорт №2424 на полк. Верещагин се дава точен отчет за извършената и предстояща като вид и обем работа:

-       Поправяне на минаващия наблизо път към Батин – ремонтирани са два пътя от Мечка до Г. Абланово, пътят от Батин към Мечка, прилежащ към изграждащия се мост, половината път от Г. Абланово към Новград, до кръстопътя за с. Батин – всичко това е извършено от двете роти на батальона и работници от армейските части;

-       Изграждане на път за връзка между мостовете на острова – изсечена е просека и е откопана земна маса, за да се издигне платното на пътя и се защити от високи води. За предпазване от отмиване, насипът се укрепвал с дървени фашини. Пътят имал дължина 2200 м и ширина в основата 6 м, като средната височина над терена била 45- 50 см, но на места, заради неравния терен, достигала до 2 м. В много документи това съоръжение е наричано от инженерите „пътна дига”;

-       Изграждане на удобен подход с малък наклон към главата на моста, за съединяване с пътищата към Мечка и Новград – направена е нивелировка и трасировка на избраното направление, изсечен в хълма е наклонът, а също и подравнено пътното трасе, с обща дължина 7,5 км, от които близо 3 км наклон и 4,5 км почти равнинен път по хълмовете - общо за тази и предходната задача са отработени 7 500 човекодни от сапьорите и 10 000 човекодни от българи, приети на работа срещу заплащане.

"Руския път"- подход към главата на моста при Батин с контролиран наклон 1:20, ноември 2014 г., сн. автора

-       Укрепване на левия фланг на предмостовата позиция и изграждане на удобни наклони от нея към брега на Дунав –около 15 000 човекодни или с наличните две роти и 200 –та българи – около 30 дни;

-       За завършването на пътя на острова, с ширина 8 и височина над терена 2 м и дължина около 3 км са нужни общо около 18 000 човекодни;

-                За довършване на наклоните и шосиране на основния от тях – 2 000 човекодни за шосировка, около 300 куб. м камък и до 5 000 човекодни за добиването, натрошаването и подвозването му.

Или – за завършването на поставените задачи са били необходими общо към 40 000 човекодни, което при наличния ресурс се е случило за 80 работни дни. А единствената техника са били волските впрягове на наемниците- българи, колите от обоза и ръчните инструменти. За такива мащаби говорим! И забележете- тук не е включена основната дейност – изграждането на самия мост, за което отговарят Гвардейския морски екипаж и ротите- понтонери на брега при Петрошани! 

Извършването на оглед, изчисления и предложения за връзки на моста с пътя Бяла- Русе, са възложени на инж. к-н Прохоров, който на 25 септември с донесение №31 докладва за извършеното на командира на 7 сапьорен батальон. С най- точни данни – разстояния, наклони, препятствия, обеми изкопни работи по изграждане на откоси, насипи, канавки и водостоци, от края на изградения подход към моста над Батин до Горно Абланово, той излага мотивите си, които в общи линии се свеждат до следното: съществуващият път изобщо не е удобен, поради големите наклони; предлага ново трасе както за спускането към потока, идващ от Волово, така и за изкачването към аблановското плато, след което няма никакви проблеми до Обретеник и русчушкия път. Възможността да се следва направлението към Тръстеник отпада от пръв поглед, поради по- дългото с над 8 км разстояние и гористия район. Трасето, което той предлага, започва от края на изграждащия се подем от моста по височината над селото, достига използвания от местното население път от Батин  за Горно Абланово, следва неговото трасе до  най- ниската си част и оттам, поради стръмното изкачване- по десния бряг на потока, близо до сегашния асфалтов път. Пресича го в долния край на оврага и плавно възлиза до платото, където се съединява с пътя от Новград за Горно Абланово. Трасирането върху картата е направено като точно са следвани описанията за наклоните – тяхната дължина и височина, а така също вида и характеристиките на земните форми по трасето. Подробните изследвания показват, че практически до зимата строителните работи не могат да бъдат извършени, поради което инж. капитан Прохоров предлага два други варианта. Първият – след достигането на съществуващия път от Батин към Горно Абланово се продължава по трасето за Брестовица до кръстопътя за Новград и Горно Абланово, и по неговото трасе – до селото. Този път е вече готов и за него ще е необходима само поддръжка, но се удължава с около 5 километра. И вторият вариант – следва се описаното първоначално трасе до началото на изкачването към Абланово, но вместо това се продължава по десния бряг на рекичката до достигането на новградския път и изкачването се осъществява по него. За да се изпълни този вариант са необходими около два месеца и достатъчно хора. В крайна сметка и този вариант отпада, защото се оказва, че в района няма леснодостъпни находища на пясък, а за добив на трошен камък, който е в изобилие, няма достатъчно специалисти, експлозиви и технически средства. А и зимата два месеца по- късно така напомня за себе си, че единственото възможно транспортно средство са били конете без впряг, а придвижването на оръжие и техника е било немислимо.

Участък от подхода към моста на втори план. В далечината ръкава на Дунав и остров "Батин", ноември 2014, сн. автора

За три месеца е създадена истинска плетеница от пътища, като се има предвид, че голяма част от местностите са били покрити с гори. Вече споменатия Горно Абланово – Новград, към понтонния мост на р. Янтра /14,5 км/; Батин – Брестовица, към щаба на Русчушкия отряд /18,5 км/; Батин – Мечка /покрай моста и пристаните/-15 км; Мечка – Тръстеник /7 км/; Мечка- Горно Абланово /12 км/; Брестовица – Ценово /8 км/. И да не забравяме пътят на остров Батин, с дължина около 2,2 км, който е повдигнат с 50 см до 2 м на места, над нивото, покрит с трошен камък и пясък и укрепен с дървени фашини. На пътищата са изкопани канавки, положени са тръбни водостоци, при най- бързо компроментиращите се участъци са обособени хранилища с материали за ремонт. До снеговалежите на всички кръстовища са поставени указателни табели, а на пътят за Брестовица – и километропоказателни жалони. Не случайно военният министър Милютин и останалите членове на свитата, съпровождащи руския император ахват от удивление, очаровани от живописната гледка, открила се пред очите им при спускането към моста на 4 декември, на път за Русия. Не се съмнявам, че написаното е истина, защото преди няколко години станах свидетел как реагираха членовете на делегация от с. Петрошани, когато пред тях се откри същата прекрасната природна картина. И още нещо любопитно: За утъпкването на подема и най- натоварените части от пътищата, е поръчана специална ролка за валиране – първообраз на съвременния валяк. За транспортирането ѝ от Бяла до Батин е използван впряг от 38 вола, на който са били нужни 4 дни, за да измине това разстояние.

 Предмостовото укрепление

На отбранителните съоръжения е отделено особено внимание. Още на 25 юли, със своя заповед №40, командващият Русчушкия отряд нарежда един от полковете на лявофланговата 12 пехотна дивизия да се предислоцира в близост до Мечка и се включи в изграждането на предмостовото укрепление по указания на командира на 7 сапьорен батальон. На практика отбранителната позиция съвпада с второешелонната отбранителна линия на отряда, което има поне две предимства. Едното- че се изграждат по- малко съоръжения и второто- изискванията при предмостовите укрепления са значително по- високи, което прави отбранителната линия по- добра и по- устойчива. Какво представлява в най- общи линии една отбранителна позиция: За разполагането на 1 батарея се правят 4 оръдейни окопа пълен профил и 4 запасни окопа с намален профил.

Позициите за четири (2х2) оръдия на предмостовото укрепление, ноември 2014, сн. автора

Пред тях, на 400- 800 м се разполагат траншеи и единични окопи за един пехотен батальон, а зад позицията – защитени землянки за снарядните сандъци и барутен погреб, също вкопан в земята, защитен от пряко оръдейно попадение. Всичко това се свързва с необходимите пътища, както за бързо заемане на позициите, така и за подвоз на боеприпаси и отход при отстъпление. Работа – съвсем не малка по обем. И за да се разбере за какъв мащаб става дума, отново прибягвам до дневниците на сапьорните батальони, в които се казва, че в предмостовото укрепление са изградени батареи за 84 оръдия и около 4 км окопи и траншеи за пехотата и за съобщения между позициите. Но и тук добре подготвените командири намират слабости и пропуски. От разменените телеграми между началник- щабовете на отряда и на 12 арм. корпус става ясно, че не е предвидена защитата на моста в случай, че противников кораб премине покрай отбранителната линия при Мечка и бъде пропуснат от войските там. За тази цел на височината, източно от пътя към моста, е разпоредено да бъде разположена батарея 4- фунтови оръдия, покриваща подходите към реката под острова. Няма да допълвам с цифри обема на извършената работа, но както се подразбира – те са впечатляващи. Повечето укрепления са заличени от тежестта на годините, природните сили и човешкото въздействие. За сметка на това, от пътищата все още следите са налице, особено подема към височините над Батин, който останал неизползваем след като е престанал да съществува моста – ненужен, но извисен като страж, напомнящ за минали години и паметни събития. А малкият мост при „Калето” все още изпълнява предназначението си. Нагоре от устието на потока, водещ началото си от Борово и сега струи вода от чучурите на каменна чешма, също наричана от местните хора „руската“. Говори се, че пътят по дъното на тази рекичка също е направен тогава, както и днешната каменна кариера, от която е добиван камъкът за шосирането на пътищата около моста. Снимките на Google Earth показват следи от път и на острова, което също трябва да се проучи на място, за да се потвърди или отхвърли категорично. Засега от проекцията се вижда, че директрисите на този белег и на моста към българския бряг съвпадат, но това не е достатъчно за нуждите на историческата истина. Направлението му показва, че търсейки най- късия път между благоприятните за изграждането на мостовете места, пътят е минавал не перпендикулярно, а диагонално по острова. Не бива да се забравя и това, че над 500 м от северната островна част днес изобщо не съществува, както и целият остров Мечка.

Тиловите и обслужващи съоръжения.

След като е осъществена връзката през реката, възниква необходимостта превозените товари да бъдат съхранявани, докато се разпределят и получат от войските. Първоначално това ставало, като се завивали на място, защото единствената опасност представлявали летните дъждове. С увеличаването на количеството, а и с навлизането в по- суровите есенен и зимен сезони, необходимостта от добра и надеждна защита на продоволствието и боеприпасите нараснала. По тази причин, в непосредствена близост до преправата се настанява военния интендант на отряда. Построени са навеси и палатки, които изпълнявали функцията на складови помещения. В тях се съхранявали основно барутът, брашното и фуражът за животните. Сеното и снарядните сандъци се подреждали на купи и фигури без допълнителна защита от природните въздействия. В близост до складовете били изкопани землянките на войсковата част – една пехотна рота, която охранявала продоволствието, боеприпасите и материалите, а също и пристана. Командването на 12 армейски корпус мъдро решило, че превозването на брашното е много по- трудно, отколкото превозването на готов хляб и в края на септември разположило корпусната хлебопекарна също там – малко по- навътре, в долината на потока. Месец и половина по- късно, между началник- щабовете на 12-ти корпус – ген. Косич, на отряда – ген. Вановский и началника на преправата фл. ад. к-н I ранг Головачев са разменени няколко телеграми: ген. Вановски в указания по подготовката за пускането в експлоатация на моста нарежда да се предприеме незабавно преместването на всички пречещи на придвижването или на укрепленията в района съоръжения. В отговор от 3 ноември, Головачев пише, че хлебопекарните на 12 АК се разполагат по указанията на корпусния интендант по- надолу от моста, в близост до казашката преправа, почти са завършени и не пречат на мостовите укрепления[12]. В резолюция под №1141 генерал Вановский разпорежда печките да останат там, където вече е свършена голямо количество подготвителна работа, щом не пречат на движението и укрепленията. По- късно, на 11 ноември, ген. Косич докладва, че началникът на преправата се кани да премахне землянките на гребците и целия пристан /вероятно за същия казашки пристан става дума/ и моли същият да остане, тъй- като не представлява непосредствена опасност за моста и защото въпреки наличието и на друг пристан, още е необходим[13]. За обема на превозените товари можем да съдим от факта, че преди да се изгради моста, преправата е обслужвана от 6- те парни катера на Гвардейския морски екипаж във времето, когато не са изпълнявали други военни задачи и десетина гребни съда. Към парните катери са прикачани дървени пароми с товароносимост 5-7 тона. Извършвали са до 6 курса на ден в едната посока. А от 30 октомври на преправата работи румънският параход „Анета”, също с прикачена голяма баржа, събираща 20 продоволствени двуконни товара, като в светлата част на деня е извършвал по 3 рейса. Представа за количествата можем да добием и от телеграмата на началника на преправата от 20 декември, в която той докладва, че в условията на силен ледоход, предния ден са превозени над 160 тона товари и то предимно сено и фураж[14]. За товаро- разтоварните дейности на брега се изисква доста работна ръка. Необходими са ресурси и за поддръжката на моста, която в предстоящите зимни месеци няма да е лека и лесна. За целта хората от караула и мостовата служба трябва да са сухи и добре отпочинали. От Инженерно управление, по настояване на началника на преправата е разпоредено да се изработят стабилни двуетажни бараки за охранителната рота и артилерийския дивизион. Задачата е възложена на вездесъщия инж. к-н Прохоров. Още същия ден – 11 ноември, заедно с к-н I ранг Головачев определят мястото за бараките и той изготвя искане за количеството на необходимите материали, които следва да се доставят от складовете в Петрошани.

Подготвен терен и основи на двуетажните бараки за охранителната рота и дивизиона на височината над моста, ноември 2014 г., сн. автора

На к-ра на 7-ми сапьорен батальон е разпоредено незабавно да бъде прекратена работата по строежите на караулни бараки на румънския бряг и всички дърводелци да се дадат в разпореждане на инж. к-н Прохоров[15]. Въпреки очакванията, строителните работи се бавят.

В преписка от 22 ноември, между фл. ад. Головачев и полк. Верещагин се разменят опасенията и разкриват причините, поради които бараките могат да бъдат завършени не по- рано от януари месец, а може би и още по- късно[16]. Къде да търсим тези бараки? Вероятно от тях има останали следи, защото размерът им предполага да са имали стабилни и дълбоки основи. Някакви напътствия намираме отново в преписка между двамата офицери от 26 ноември. В нея началникът на преправата нарежда „Пътят на българския бряг, по който се движат обозите под моста към новия продоволствен склад, а също и шосираният път в нагорнището, с площадката на строящите се в близост бараки, се нуждаят от незабавна поправка, за което моля да се разпоредите!”[17]. Според мен, следите от основите на бараките, както и на два пехотни окопа и днес са там – на малката, леко наклонена площадка на хълма над Рибарската хижа. Впрочем, там има доста повече следи от постройки, а също и от оръдейни окопи и още няколко други съоръжения, чието предназначение може да се проучи по- задълбочено. Вероятно по това време е прокарана или ремонтирана и „руската” чешма, нагоре по пътя на потока над хлебопекарните – нали за месенето е трябвала хубава, чиста вода. Ето и общата равносметка: помещения за дежурните на двата бряга на преправата; землянки за караула на казашката преправа; бараки за телеграфната служба, за почивка на караула и дежурните; бараки за дежурната рота на подстъпите; седем артилерийски склада, две бараки за болнични помещения и дори баня!

Мостът в действие

Много неща написах дотук за причини, намерения, строителни успехи и неуспехи, инженерни  постижения и подвизи, на границите на човешките възможности. Дойде моментът да станат известни и подробности от резултата на всичките тези близо тримесечни колективни усилия и труд.

С идването на месец ноември и зимните температури, в информацията, обменяна между щаба на армията и Русчушкия отряд, както и в самия отряд, все по- често присъства въпросът „Кога ще е готов мостът?”. Притесненията идват от много фактори. Безуспешната обсада на Плевен се проточва и може да продължи през цялата зима. В опитите си да помогне на обсадените войски, след неуспеха при Шипка, за османското командване остава само едно открито направление и възможност – Източнодунавската армия да се опита да пробие левия фланг на руската. Развитието на бойните действия през целия месец ноември потвърждават тези твърдения изцяло. Тилът отчайващо се нуждае от нови пътища за снабдяване. Зимнишко- свищовската преправа изнемогва. Зачестяват телеграмите с въпроси кои товари и транспорти да се ползват с приоритет, на които съдник трябва да бъдат вишестоящите началници, като споровете стигат дори до главнокомандващия. Естествено, че важни са бойните подразделения, които трябва да попълват местата на излезлите от строя хора, животни и оръжия. Но не по- малко важен е и подвозът на муниции, хранителни продукти, лекарства, дрехи, палатки... Какво като ги има войниците, ако са гладни, премръзнали, боси и пушките им са празни?! През летните месеци, благодарение наличието на паша и реколта, на хранителните припаси, завзети или изоставени от отстъпващия противник, а също и на голямата помощ от местното население, нещата някак си са се получавали. Но с наближаващата зима, всичко това отпада като варианти. Остават единствено възможните доставчици- военните интендантства и търговците на държавната доставка, компанията “Льове, Гинзбург, Коган, Поляков и сие”. Последните, както се изписва години по- късно в анализите, обзети от жаждата за бърза и лесна печалба, са основните виновници, армията да получава едва 30- 40% от необходимите ѝ продукти. Неимоверните трудности, свързани с намирането на всичко необходимо за армията в България, отдалечеността от Руската империя и стремежа на шепа румънски и руски предприемачи да забогатеят бързо и лесно за чужда сметка, остават на заден план, когато подвозите достигнат по някакъв начин река Дунав. На двата свищовски моста, единият от които изключително неустойчив и несигурен, и откъм българския бряг и при Зимница стълпотворението граничи на моменти с хаос. Само решителните и адекватни действия на началниците на преправата внасят спокойствие и някаква форма на ред. Малките парни катерчета, ветроходните и гребни понтони, са като капка в реката, на фона на всичко това. Важно е колкото се може повече припаси и продукти да се прехвърлят, за да се изпревари ледоходът и да се осигурят войските за колкото се може по- дълго време. Ето затова по- скоро с тревога, отколкото от любознателност, командирите питат дали е готов мостът при Батин.

Все пак събитията следват своя логически ред и денят наближава. Със заповед по отряда №43 от 1 ноември, Престолонаследникът назначава командване и обявява Правила за действие на Батинската преправа. Началник на преправата – фл.- ад. капитан I ранг Головачев; помощници – командирът на 6-ти понтонен батальон полк. Вертлинский, а до оздравяването му – временно изпълняващият длъжността му к-н Демьянович, и по морската част – капитан- лейтенант Новосилский от Гвардейския екипаж. Началник по инженерната част на дистанцията от Петрошани до Батин – инж. капитан Богданович, с помощник – поручик Калиновский от 5-ти сапьорен батальон. На 2 ноември в 11:15 ч. е прокарана линията и открита телеграфна станция при преправата на Батин. На 4 ноември преди обед, полк. Верещагин телеграфира в щаба на Русчушкия отряд, че  настилката на моста е завършена и безпрепятственото преминаване на товари и доволствие е възможно. Два часа по- късно за това докладва и началникът на преправата, като моли да получи разрешение за откриването ѝ. За важността на моста говорят сами фактите. Следва мигновена, светкавична реакция не от къде да е, а от щаба на армията. В телеграма още същата вечер, началник- щаба на отряда ген. Вановский уведомява фл.- ад. Головачев: „ Негово Императорско Височество благоволи да разреши откриването на преправата по Батинския мост и заедно с това изрази волята си, да бъде отслужен молебен по Ваше разпореждане”[18]. Следват молба от началника на преправата до началник- щаба на 12 арм. корпус да изпрати на другия ден в 11 часа един полкови свещеник и донесение в отряда от 16:15 ч. на 5 ноември, че преправата е открита.

Тази дата следва да се счита за „рождена” дата на моста. 

И безконечният керван тръгва, без да спира – ден и нощ. В слънце, вятър и дъжд. Складовете с провизии на българския бряг никнат като гъби. Следващите дни показват колко качествено са свършили работата си всички, взели участие в изграждането на съоръжението. В продължение на повече от месец, ежедневните донесения на началника на преправата в щаба на отряда съдържат краткото и по военному лаконично: „Денят на преправата премина благополучно.”! Първите проблеми идват чак двадесетина дни по- късно, но те са свързани по- скоро с природните сили, отколкото с проблеми от строително естество в самото съоръжение. Покачването нивото на реката с повече от два метра наложило корекция на подходите, поради което движението по моста е било спряно от 21 ч. на 26 ноември, до сутринта на другия ден. Подменили 4-те крайни понтона, като поставили такива, с по- ниска платформа. Покачването на водата продължава и на 28 ноември се налага ново затваряне на моста, за около три часа. А че по моста обозите са следвали един след друг говори фактът, че началникът на преправата, два дни по- рано, моли командира на сапьорния батальон да вземе мерки за поправяне на шосираните пътни участъци към складовете и по изкачването на основния път към хълма. Всичко върви добре, докато седмица преди астрономическото си начало, зимата не показва своята истинска сила и зла мощ.

Впрочем, само ден преди това, мостът е увенчан с още едно паметно събитие. След съкрушителните победи при Плевен, Елена, Мечка и Тръстеник през последните 10 дни, руският император, на път за Петербург, преспива в щаба на Русчушкия отряд в с. Брестовица и на 4 ноември /неделя/, преминава победоносно по моста, след като е спрял да поздрави за отлично свършената работа началниците и благодари на войниците- строители, построени в негова чест при началото, от двете страни на пътя. По същия начин е постъпил и на другия бряг на реката. В телеграма, изпратена от началника на инженерите - генерал Деп - в щаба на армията четем: „Императорът благоволи да премине през Батинския мост и пристигна в Петрошани в три и половина часа следобед. Негово Величество намери всичко в пълен ред и милостиво благодари на началниците и строителите”[19]. При Петрошани, на новоизграждащата се ЖП линия, го чака „Височайшия влак”, с който на следващия ден през Фратещи достига до Букурещ и оттам – към Галац и Русия.

На 5 декември дъждът преминава в сняг и през нощта срещу шести започва силна виелица. Снеговалежът и бурята продължават на 7, 8 и 9 декември. Цялата Дунавска равнина е покрита с 50- 70 см снежна покривка и преспи над 3 м. Движението замира. На позициите остават само кавалерийски подвижни постове, а турските войски изоставят своите напълно. Пътищата между населените места са непроходими. В следващите двадесет дни доставките ще се осъществяват само с невпрегнати коне и пешком. Температурите падат под  -15^о С. Първа жертва на силното вълнение и вятър е мостът при Никопол. Още на осми, през късния следобед, част от секциите му са потопени, други - отнесени и той става невъзстановяем. На българския бряг по това време, без никакво укритие от вилнеещата буря чакат да бъдат прехвърлени няколко хиляди турски пленници. Блокирани така, на голото поле, те представляват зловеща и покъртителна гледка. Незабавно е разпоредено корабът „Анета” с баржата да се отправи от Петрошанската преправа към Никопол. Часът е два и половина през нощта. Въпреки лошите условия, до края на деня всички пленници, общо около 2000 офицери и 29 000 войници са предадени на румънското правителство. За няколко часа е спрян и единият мост от свищовската преправа,  но на другия ден, с неимоверните усилия на сапьори и понтонери, отново е отворен за движение. Флигел- адютант Головачев на 11 декември докладва, че всичко с батинския мост е наред. Дори в бурята на осми срещу девети мостът не е затварян. Спряно е преминаването само на рогат добитък, много тежки и високо натоварени коли. За съжаление, макар и с моста всичко да е наред, виелицата е причина всички обози да спират даже и през деня. Започва да се появява малко лед, но началникът на преправата е спокоен. Той уверява командването на отряда, че с цената на всичко ще държи мостовете до последния възможен момент. Ледоходът в следващите дни се увеличава и свищовските мостове в нощта срещу 14 декември са скъсани и впоследствие събрани. Петрушанският мост е единственият, останал да води неравната битка с природата. Но това трае само още няколко часа. Около обяд на 14-ти Головачев докладва: „Силен ледоход. Движението е спряно. Пристъпих към събирането на мостовете.” Нула часа и четиридесет минути. На преправата никой не спи: „Прехвърлянето е окончателно спряно. Ледът реже понтоните. Събирането на моста върви успешно, но силната мъгла забавя скоростта на работите.”

Това е!

Всичко тридесет и девет дни в експлоатация!

И за няколко часа великата река прави на пух и прах тримесечните усилия и труд на хиляди хора! Но за флигел- адютант Головачев и подчинените му, краят изобщо не е дошъл. Природата си е природа, но от тяхната работа зависи съдбата на десетки хиляди сънародници. И на цял един народ! Тук е мястото, да изясним кой е флигел- адютант Головачев, що за човек е назначен да командва Батинската преправа и защо точно на него е гласувано това доверие.

Дмитрий Захарович Головачев е роден на 13 януари 1822 г. . Още 20 годишен е приет на служба в Гвардейския морски екипаж, като изкачва почти всички стъпала на йерархията като офицер. За тези ранни години черпим сведения от “Записки на моряка – художник” А. П. Боголюбов, с който са приятели още от детинство. 22 – годишен той служи като мичнман офицерски клас на шхуната “Метеор”. През първата половина на 50-те години се оженва за грузинката Леонида Георгиквна, далечна потомка на рода фон Хесен. В Тбилиси се ражда и първата му дъщеря – Мария. Непрекъснатите дълги плавания стават неизменна част от живота му и може би по тази причина втората му дъщеря - Вера -  идва на бял свят чак през 1871 г. Той вече е с чин флигел- адютант, а малко по- късно и командир на новото императорско бижу “Держава”. Издигането до най- високите командирски постове  при липсата на “известни” роднини с висок ранг и обществено положение показва, че е притежавал изключителни качества и възможности, за да се налага. В книгата си “Из спомените на стария офицер от Гвардейския екипаж”, А.Рембелинский описва Д. Головачев по следния начин: „...Следва да спомена и за командващият по- късно екипажа, капитан I ранг Д.З. Головачев. В противоположност на кап. Фалк, той беше съвсем малък, закръглен човечец, необикновено подвижен. Командващ по мое време батальон, той , въпреки малкия си ръст, изглеждаше по- величествен от всички. Отличен строевак, в същото време и елегантен моряк. В дни на празници и веселие на корабите, той танцуваше великолепно с моряците и изобщо беше техен любимец. Заедно с това, се отличаваше с голяма находчивост, способстваща в немалка степен за служебните му успехи.”[20]Известно е неговото отношение към културата и изкуството. В годините преди войната той многократно организира в собствения си дом концерти, а през 1876 г. пак там се състояла премиерата на операта Синът на Мандарина. Пристига в Петрошани като капитан Iранг начело на третата група на Гвардейския морски екипаж и много бързо успява да покаже воинските си умения и командирски качества. Поради назначаванетно НИВ Великия княз Алексей Александрович за началник на всички морски команди на Дунав, Головачев е назначен с временна заповед за командир на Екипажа. Само няколко месеца по- късно – на 4 декември 1877 г. лично императорът при преминаването си през Петрошани го повишава в чин контра адмирал. От 26 март до завръщането на командите на екипажа в Петербург на 4- ти юни, е и  началник на преправите на Дунав и Командир на Дунавския флот. След края на войната, от 3 август 1881 година официално е командир на Гвардейския морски екипаж и член на свитата на Негово Императорско Височество. Повишен е в чин вице- адмирал и освободен от длъжността поради заболяване на 1 януари 1886 година, но така и не успява да се излекува. Завършва земния си път на 4 ноември същата година.

Пред нас стои идеалният командир – умен, решителен, находчив, съобразителен, знаещ и можещ. Непоколебим пред трудностите и готов в най- тежкия момент да подхвърли разведряваща шега и да свали напрежението. Началник, когото подчинените гледат със светнал поглед в очите, имат го за свой приятел, готови са да се доверят напълно на решенията му и да ги отстояват с цената на всичко.

А първата задача е пред очите им – на острова. Там, след прибирането на моста, са останали хора от тирасполския полк, волове и продукти. Трябва да се намери начин да се превозят до брега. Още на другия ден ледоходът понамалява и безстрашните моряци от Гвардейския екипаж напълват с пара котлите на катерите си, междувременно останали 4 на брой /останалите 6 са насочени да обслужват свищовското направление/. Преправата работи отново! През нощта прикачат и понтоните. На брега се подготвят специални пароми, пригодени да превозват каруци. Динамиката на събитията е невъобразима! На инженерите не им е нужно друго бойно поле – тук противникът им е много по- могъщ и изненадващ в действията си. В края на 18 декември, равносметката от ледохода е направена. Повредени са 20 понтона, от тях някои са пробити, а други – потопени, но се държат на котвите и могат да бъдат извадени. Трети ден течението носи понтони, вероятно от никополския мост, но опитите да бъдат прихванати са почти безуспешни. До брега са изтеглени само два. И ето, че реката готви поредната си изненада- нивото на водата пада, което значително ускорява замръзването ѝ. Началникът на преправата още от сутринта е приготвил съобщението, че ледът се усилва и ги принуждава да спрат. Не му се налага да го задържа дълго. На 19 декември около обед дебелият лед, сковал около 30- 50 м от крайбрежната ивица, в комбинация с гъстата мъгла, принуждават да се преустанови всякакво движение през реката. И веднага се вижда, как опасенията на командването през есента са били основателни. Головачев докладва, че на румънския бряг има струпване на животни, за които няма достатъчно храна. И от тази ситуация е намерен адекватен изход, за който ще стане дума, но след малко. Сапьорите на българския бряг предприемат действия за спиране на ледохода, които да предизвикат по- бързото замръзване на ръкава и успяват. На 20 декември южният ръкав замръзва и по него могат да преминават пешеходци. Сапьорите използват дървените плотове, демонтирани от моста, за да обезопасят участъците, където ледът е тънък и създават сравнително надежден път за движение. Това съвсем не се оказва лесно начинание, защото принудително спрените ледени блокове са се натрупали безразборно и уж равната речна повърхност наподобявала по- скоро на планински зъбери. Въпреки трудностите, импровизираният дървено- леден мост просъществува близо месец. В същото време преправата под острова продължава да работи и за деня са превозени над 160 тона фураж и сено. На следващият ден е превозено цялото подадено количество сухари и фураж. На по- следващият – също. И така час след час, ден след ден... Изглежа прекалено лесно и спокойно, нали? Но действителността е съвсем друга. Изисквал се твърде много професионализъм и кураж, за да тръгнеш напречно на острите ледени блокове, носени от течението, често с тегло, сравнимо с това- на малките корабчета, допълнително затруднени да маневрират от прикачените към тях натоварени понтонни платформи. Да не говорим за гребните понтони. На 26 декември от преправата докладват, че ледът е повредил предният ден два катера, а в настоящият момент се е усилил още повече и след като още един катер е пострадал от ледената инвазия на реката, пренасянето на товари е спряно. Повредени е много меко казано. Просто тънките ламаринени обшивки на катерите са били буквално разпорвани от твърдия лед. Температурата навън е – 16^о С. Нечовешки условия! Но тук сякаш не работят хора! Всяко ново предизвикателство на природата е приемано като поредна възможност за надхитряне с нея. Това твърде много наподобява на съвременните компютърни игри. С огромната разлика, че пред теб е не малкият компютърен екран в топлата, уютна стая, седнал на удобния мек стол, а си обгърнат изцяло от реалността, включваща студа, замръзващите моментално водни пръски, и пронизващият вятър, за който не са преграда нито дебелите дрехи, нито стените на паянтовите бараки. Защо ли? Ще преразкажа какво се случва в следващите три дни, а вие съдете сами! На първия, след принудителното спиране на катерите поради ледохода, е докладвано, че свързващият път от българския бряг до острова е завършен и е пристъпено към търсене на възможности за спиране движението на леда и в по- дълбокия северен ръкав. По- рано писах за проблема с животните, предназначени за храна, струпани на петрошанския бряг. Седмица по- късно разбираме, че е намерено решение на проблема. На третия ден животните започват да се колят на място – няма опасност от разваляне на месото, защото студът предлага условията на съвременен фризер. А вече замръзналото трупно месо, започва да се пренася през реката! Пренася се не с друго, а с гребни лодки! Не е за вярване, нали! На четвъртия ден повредените катери вече отново са готови да влязат в схватка с реката. Не спира и изработването на мостчета за подобряване на „ледения път”. По него през южния ръкав вече могат да минават каруци, което значително облекчава преправата, като водния път се съкращава  само до преодоляването на разстоянието между острова и румънския бряг. Това продължава до 14 януари, когато ледената обвивка се разкъсва и ледът отново тръгва. Започва подготовката за ново спускане на моста между Батин и Петрошани. Междувременно е разпоредено и са изпратени няколко от 70-те резервни  понтона, за да подменят повредените, на моста на Янтра при Новград. На гюргевската гара са  пристигнали части от тъй нареченият Новогеоргиевски или Варшавски мост, който е докаран до тук по железницата от днешна Полша през Австро- Унгария и Румъния. Предназначението му е, ако възникнат благоприятни условия, да бъде спуснат при Русе. Там са и част от понтоните, предназначени за здравия железен понтонен мост по проекта на генерал Тотлебен, вече изработени и превозени от С. Петербург. Междувременно военната обстановка се е променила много. Няколко дни по- рано е взето решение за преминаване войските на Русчушкия отряд в настъпление по целия фронт. Краят на войната е близо. На 20 януари е подписано споразумение за прекратяване на бойните действия и очертаване на буферна зона между противниковите войски. Като част от това споразумение е безусловното и незабавно предаване на крепостта Русчук на руските войски. Веднага Русе- Гюргево се превръща в основен транспортен коридор за армията. На 31 януари ген. Дрентел информира главнокомандващия, че незабавно пристъпва към сглобяването на железния мост между двата града, като при недостиг на дължина иска разрешение да използва части от Новогеоргиевския и Петрошанския мостове. Предвид високата цена на железния мост, решението на командването е друго- мостът при Русе да се изгради, като се използват понтоните на Петрошанския и Варшавския мостове. В Батин преправата да се осъществява само с малки съдове. Така на 4 февруари, пет дни преди руските войски да влязат в Русчук, батинският мост поема надолу по реката за да изпълни новата си мисия, продължила до 29 септември същата година, когато разглобен на секции, като на прощален парад, преминава по долното течение на Дунав достигайки Галац.

За край

Ето това открих, обикаляйки местата, описани в очерка и ровейки се в необятните книжни и интернет библиотеки за село Батин и неговия мост. Източниците сами говорят за своята достоверност и аз не подлагам на съмнение изложените в тях факти, като основните съм държал да се припокриват поне от два различни източника. От анализа на документите могат да се направят няколко извода:

Мостове на долен Дунав в миналото са строени често и много, но всички - с временен характер, поради непостоянното водно ниво, ежегодното замръзване и честата смяна на владетелите на крайдунавските крепости. Като правило, при всяко завземане на крепост, завоевателят е построявал към нея мост, предимно плаващ, за да организира снабдяването на войските си. Пак като правило, при напускането на крепостта този мост е бил събарян или демонтиран за да не бъде в помощ на противника.

Изяснихме, че разпространените твърдения за изграден мост в района на Батин през войната 1806-1812 г., както и в останалите руско- турски войни, без последната, към момента не се потвърждават от достоверни документални източници.

Също така, намерихме достатъчно и точна информация, относно изграждането и експлоатацията на моста, известен като Батинския мост, през Руско- турската война 1877-1878 г., пътища и други съоръжения към и от него. 

Фактите говорят,че много още незнайни и неизследвани неща по този въпрос чакат в района и със сигурност моите усилия няма да спрат дотук. Има и още едно място, което досега е оставяно настрани от обзора на изследователите. Ще се опитам да потърся информация за тези събития и там. Кое е то ли? Ами много просто – всяка река има два бряга и всеки мост стъпва задължително и на двата. Ние гледахме досега нещата откъм високия батински бряг. Но  на другия, според мен съвсем не случайно, е румънското село Петро­шани. Както не е случайно, че църквите в двете села носят едно и също име - Св. Богородица. Каквото се вижда от единия бряг, това и от другия. Ако нещата, които знаем ние се повторят с това, което знаят там, значи това е истината. Без съмнения и без коментари. А там също знаят много неща, повярвайте ми. Като например факта, че камбаната, която ехти от камбанарията на батинската църква, е подарена в началото на миналия век точно от църквата в Петрошани. Интересно, нали! Надявам се, нашите румънски приятели да ни разкрият още много други интересни неща. И още една надежда - да успея да намеря хората и източниците, които биха ми дали възможност да направя негов макет - трудно, но не - невъзможно дело. Всичко и всички, за които е споменато в този разказ са го заслужили и доказали, че невъзможни неща няма!

Източници:

Сборник материалов по Русско- турецкой войны 1877-78 г.г. на Балканском полуострове, Издание ВИКГУГЩ, Санкт Петербург, 1898- 1912 г.

Описание Русско-турецкой войны 1877-1878 г.г. на Балканском полуострове, т. I, Санкт Петербург, 1901

Русско-Турецкие войны 1676-1918 г., А. Широкорад

Иллюстрированная хроника войны: Т. 1 / Издание Г.Д. Хопе. - Санкт Петербург: Тип Едуард Хопе, 1877

Батин, Т. Билчев, Анка Колева, В. Търново, 2003

Римските мостове по поречието на Дунав, Вл. Попов, rome.bg, 2009

Щабът на Русчушкия отряд в с. Брестовица 1877-1878, Николов, Петко Н., АИ „Ценов”, гр. Свищов, 1998

История русской армии, Том третий, 1850–1900 гг., Военно историческая библиотека

Русско-турецкая война 1877–1878 гг., Константин Иванович Дружинин, генерал-майор

Атлас карт и схем по русской военной истории, Бескровный Л.Г., Военное издательство народного комисариата вооруженных сил Союза ССР, 1946 г.

Описание турецкой войны с 1806 до 1812 г., Михайловский-Данилевский

Энциклопедия военных и морских наук, под главной редакцией генерала от инфантерии Леера, Санкт Петербург, 1897 г., т. VIII.

Морской Гвардейский Экипаж. 300 лет. История и современность, Малышев Л.А., сайт на Военно- исторически клуб «Морской Гвардейский Экипаж» guardcrew.com

Война Росии с Турцией 1806-1812 гг., т.III, ген. м-р А.Н. Петров, Военная типография, Санкт Петербург, 1887 г.

Бележки под линия:

---

[1] Данните са от А. Петров, Война Росиi с Турцией, соч. в 3 т., изд. Военная типография ГЩ, С. Петербург, 1885 г.

[2] Пак там, т. 3, стр. 129

[3] Бескровный Л.Г., Атлас карт и схем по русской военной истории, ВИНКВС, 1946 г., л. 45

[4]  Сб. материалов по Русско- турецкой войне 1877-78 г., т.27, Писмо на НЩ на армията до командващия Русчушкия отряд от 27.06 /9.07/, 16:30 ч.

[5]  Сб. материалов по Русско- турецкой войне 1877-78 г., т.27, писмо от НЩ на русч. отряд до началника на ГЩ от 4 /16/ юли

[6]  Сб. материалов по Русско- турецкой войне 1877-78 г., т.91, ч. II

[7]  Сб. материалов по Русско- турецкой войне 1877-78 г., т.27

[8]  Сб. материалов по Русско- турецкой войне 1877-78 г., т.80, ч. II, стр. 86-87

[9]  Сб. материалов по Русско- турецкой войне 1877-78 г., т.83, стр. 29-30

[10] Сб. материалов по Русско- турецкой войне 1877-78 г., т.83, стр. 249

[11] Сб. материалов по Русско- турецкой войне 1877-78 г., т.80, ч. I, стр. 101

[12] Сб. материалов по Русско- турецкой войне 1877-78 г., т.56, ч. 1, стр. 28

[13] Сб. материалов по Русско- турецкой войне 1877-78 г., т.56, ч. 1, стр. 211

[14] Сб. материалов по Русско- турецкой войне 1877-78 г., т.67, стр. 294

[15] Сб. материалов по Русско- турецкой войне 1877-78 г., т.56, ч. 1, стр. 224-225

[16] Сб. материалов по Русско- турецкой войне 1877-78 г., т.56, ч. 2, стр. 109

[17] Сб. материалов по Русско- турецкой войне 1877-78 г., т.56, ч. 2, стр. 197

[18] Сб. материалов по Русско- турецкой войне 1877-78 г., т.56, ч. 1, стр. 46

[19] Сб. материалов по Русско- турецкой войне 1877-78 г., т.85, стр. 320

[20]  „Из спомените на стария офицер от Гвардейския екипаж”, Рембелинский, А. , Москва, 1910 г., Синодалная типография