ЕСКИЗИ ОТ ЕДНА НЕЗАБРАВЕНА ВОЙНА. Понтонният мост на Дунав при Русчук в 1878 година

 

Понтонният мост на Дунав

при Русчук в 1878 година

/от сборника "Ескизи от една незабравена война"/

 

Има много преразказани моменти от посрещането на руските войски в Русчук през февруари 1878 година. Написани по увлекателен и интересен начин, от известни майстори на перото, с които не бих си позволил да се меря. А и моето призвание не е перото. За мен то е просто необходимият начин и метод да очертавам детайлите. Онези на пръв поглед дребни и незначителни неща, които не са вечни като пирамидите и красиви като произведенията на Леонардо и Микеланджело и по тази причина са поставени под ударите на времето и обречени на забрава. Но разглеждайки ги откъм страната на ползите, допринесли на хората със своето създаване, може би в някаква степен ги превъзхождат. Защото какво е да дариш някому свобода – нима има нещо по- ценно от свободата на този свят?! Тук вероятно вече съм получил неодобрението на ценителите на изкуството, но моля за малко търпение. Аз също съм един от тях. И категорично не се опитвам да сравнявам непреходните творения с нещата от ежедневието. Просто това ежедневие е също част от нас самите, която освен, че може като красива картина или роман да ни създаде силни емоции, да събуди страсти и чувства, ни се налага да изживеем истински и на живо – със същите и по- силни духовни моменти, но заедно с неизбежно съпътстващите ги физическите усилия, нерядко и болки. За нещата от това позабравено ежедневие се опитвам да разкажа и да припомня тук. И по- точно – за делата /по- зачимите, разбира се/ на военните инженери, сапьори, телеграфисти /думата свързочник все още не е била част от военния речник по онова време/, пречупени през погледа ми на военен инженер, получавал военното си образование сто години по- късно. Защото, намиращи се в сянката, хвърляна от бойната линия, тяхната работа винаги се явява предпоставка и причина за големите и велики неща, извисяващи военни и пълководци до пиедестала на славата. И по още една причина – понеже тяхната работа може да се характеризира с една дума – необходимост. Не е важно времето, не са важни условията – задачата трябва да се изпълни. Трябва да се намери решение и начин – такива винаги има. И ако някой си мисли, че далеч от куршумите и снарядите е лесно, нека не се заблуждава. Инженерите са там, където са необходими. Те се появяват във важния момент и на първата линия. И то- на най- горещите места – затварят пробиви , прикриват застрашени от обсада флангове, организират контранастъпления... А сапьорите – те обикновено са пред всички - подготвят настъпления, прокарвайки просеки и пътища в минните полета пред противника, изграждат минните полета пред укрепленията и на опасните участъци... а когато войната свърши, тяхната работа продължава. За да почистят и обезвредят мините и боеприпасите по пътища, ниви, мостове, сгради и осигурят спокоен и безопасен живот на всички. Затова започвам своя разказ за Русчук от момента, след еуфорията на посрещането на ген. Тотлебен в града, предаването на ключа пред разградската порта, след хляба със сол и молебена на митрополит Климент...  В последвалата тишина от тътена на бомбардировките, ще се опитам да осветля и припомня малко или повече известни, но позабравени или не толкова известни събития, от пребиваването на войските на Източния отряд и с какво са допринесли за възстановяването на пораженията от войната.

Първите сапьори пристигнали в околностите на Русе на 9 февруари, след поход и междинна нощувка при с. Долапите. Това било командването и щаба на втори сапьорен батальон, заедно с третите роти на втори и седми сапьорни батальони. Веднага внасям уточнението, че всички дати, които посочвам в материала, са оригиналните дати по стар стил. За да се получи съответстващата дата по днешното летоброене, е необходимо да се прибавят 12 дни. Още същия ден били сформирани 12 команди от специалисти и започнал оглед на всички укрепления за наличие на барутни погреби, мини и фугаси, които следвало да се обезвредят, преди да бъдат заети от руските войски или да бъдат предприети каквито и да било ремонтни, възстановителни и други дейности по тях. Основната информация била черпена от жителите на града. До вечерта са изследвани шестте брегови батареи, десет оградни бастиона и двадесет и два форта, включително трите, разположени над западния бряг на Русенски лом и две новостроящи се укрепления, в които имало оръжейни складове. Били открити и описани 594 броя 16 килограмови бомби в дървени сандъчета, свързани в 297 взривни фугаса. Барутът в повечето от тях не бил влагоизолиран, поради което не можели да избухнат и се налагало за да се обезопасят, да бъдат намирани по запалителните шнурове и изравяни.

Впрочем, нека започнем от това – какво всъщност представлявал Русчук през погледа на военните в 1878 година.

Градът, разположен на десния бряг на Дунав бил ограден от крепостна стена с кули, с каменен ескарп и контра- ескарп /по военному, а иначе – сух крепостен ров/- доста изостанало и недобре поддържано за времето защитно съоръжение. За да компенсират това, турските военни инженери изградили пръстен от фортове, общо 21 на брой, в две линии - основна, по околните командни височини, на около 2 км пред крепостните стени, и предна, от няколко форта, на 4 км по важните направления. Самата крепост имала пет порти – южна, югозападна, югоизточна, и две – на североизток, затваряни с железни врати, до които се достигало по мостове през рова. Освен тях в дванадесетте кули били разположени т. нар. бастиони, а крепостният пръстен, в посока на река Дунав, затваряли 6 батареи брегова артилерия. Внушително, но само на пръв поглед. Всъщност, само два от фортовете имали каменни постройки – форт Саид и Левент табия. Във всички останали, постройките били с временен характер – дървено- землен тип. По- важното обаче било това, че съоръженията били разчетени само за артилерията и нямало почти никакви условия за разполагане на пехота. Това силно ограничавало възможностите за ефективна отбрана при вражески щурм. Липсвали укрития за личния състав, а където ги имало, не били достатъчно надеждни. Барутните погреби, чиито камери били изработени от дъбов материал, били с открити входове и най- малката случайна искра би могла да предизвика взрив с огромни щети. Още много недостатъци имали фортовете, но ги оставям за военните специалисти и тук ще спомена само още един твърде важен- никъде нямало изкопани кладенци или друг вид водоизточник, а се разчитало за вода единствено чрез подвоз с бъчонки от реките Лом и Дунав. Такива били укрепленията в най- развития и модерен град на окупираната Румелия. И това е част от отговора, защо в следващите месеци се пристъпва към събарянето на крепостите в Силистра, Никопол, Свищов и още няколко града. Просто състоянието им било такова, че те повече пречели, отколкото помагали за отбраната им.

Форт „Левент табия” с караул от бесарабския полк

Освен обезопасяването от минните фугаси, което продължило поради описаните по- горе причини до 14 март, сапьорните подразделения се занимавали и с още редица задачи. Първата била изготвянето, съвместно с инженерите- топографи, на топографска снимка на фортовете, крепостта и целия град. Резултатът е виден от препечатката на картата от т. 80, I част на „Сборник материалов по русско- туррецкой войне 1877- 1878 г. на Балканском полуострове”, изд. 1910 г. на Държавната Военно- историческа комисия при Главното управление на Генералния щаб на Руската армия. Това е първият известен градоустройствен план на български град, с автори топографите Ожие и Копиткин.

План на крепостта Русчук 1878 г.

 

Ротата на седми сапьорен батальон, подпомогната от специалисти от другите подразделения, на 25 февруари започнала изграждането на помещения за болница, от каквато се нуждаели не само войските, но и населението в града. Ще допълня, че в района на днешната професионална гимназия по дървообработване през 60-те години, по инициатива на Мидхат паша е построена градска болница, която имала поражения от артилерийския обстрел на града, но и била крайно недостатъчна, защото освен обичайните болести и характерните за зимния сезон простудни епидемии, в града имало и огнища на тиф.  По тези причини, от есента на 1877 г. била разкрита и болница на английския Червен кръст. След завършването на болничните помещения, групата се прехвърлила да ремонтира градските казарми, в районите около днешния пл. Дунав и Военния клуб, които били приведени в задоволително състояние за около две седмици. В първите дни след предаването на Русчук, команда от Гвардейския морски екипаж, подсилена със сапьори- специалисти, в продължение на три седмици се занимавала с построяването на нов голям корабен пристан в лимана на р. Лом и възстановяване на флотските работилници, повредени /по- точно полу-унищожени/ от артилерийските бомбардировки на руските брегови батареи при Слободзея.  За целия си принос в акваторията на река Дунав, Гвардейският морски екипаж получил освен другите военни награди и две инкрустирани мраморни плочи, намиращи се над една от вратите на русенската крепост. Същите били окачени на стената в един от клубовете на екипажа в дом 22 на проспект Дондуков- Корсаков, в Санкт Петербург. Сградата е все още там, макар и основно реставрирана преди две години. Дали плочите са още там, на стената или са изгубени като голяма част от картините на Поляков и Боголюбов, военни карти и планове и много други ценни и значими за историята военни и исторически реликви???

Разградската порта, сн. щабс-капитан Ревенский

  И още нещо интересно. От това време води началото си и девет километровият обходен път от Разградското шосе, минаващ южно покрай форта Левент табия , през Средна кула и Долапите до Беленския път. Руските инженери разработили маршрута по много прагматична причина – за да не влизат интендантските транспорти, пътуващи от Бяла за Разград в града и да натоварват движението, да не се създават предпоставки за кражби и посегателства, и да разбиват и без това намиращите се в много лошо състояние градски улици. Поради разпространяващите се в града епидемии, командването наредило да се откопаят каменните казарми на Левент табия и в тях, след необходимите поправки и приспособявания, да се разквартируват войниците от сапьорните батальони. Към 3-ти април всичките четири роти на Втори сапьорен батальон вече били в града и вземали участие в изпълнението на задачите по неговото устрояване както във военно, така и в мирно отношение. А истината е, че Русе бил един опустошен град. Поражения имало не само по казармите. Разрушени били сградите на сиропиталищата за момчета и момичета „Ислях- хане” и джамията „Кубели джамиси”, намиращи се на мястото на старата пожарна, до централния тогава градски площад. На същия площад бил разрушен и конака, на мястото на който по- късно е построена сградата на Околийското управление, известна като първата построена обществена сграда в новообразува-ната ни държава, в която в момента се помещава Историческия музей. Разрушена и опожарена била едната, а може би и двете парни мелници, много работилници и околни сгради, предимно на предприятия и складове. Не било пожалено дори Английското консулство. Войските вземали дейно участие в разчистването на развалините и ремонтите, където било възможно да се ремонтира. Следващите няколко дни били отделени на дунавското крайбрежие. Там по заповед лично на новия главнокомандващ на отряда, генерал Вановский, били запълнени няколко съобщителни тунела, дълги по около 40- 45 метра, извеждащи до горния край на стръмния бряг. В района на пристанището били сринати, засипани и заравнени няколко окопа и три оръдейни батареи, за да се подобри достъпът до него. Изградил се шосиран подход от строящият  се понтонен мост, до северната градска порта /бъдещата улица „Мостова”/и до железопътната гара.

Пристанището на града в последните дни на февруари. Строителството на понтонния мост още не е започнало

Неусетно, стигаме и до плаващия мост. В очерка си за моста при с. Батин написах, че строежът на понтонни мостове е съпътствал почти всяко военно стълкновение за градовете по Дунав. За такъв мост в района на Русчук, руското командване говори още година преди започването на войната. Защо?

Втората половина на 19-ти век се характеризира с чувствително уголемяване и утежняване на оръжията и военната техника. Това произлиза както от стремежа за постигане на военно надмощие, така и поради бързото развитие на промишлеността в световен мащаб- тежка, химическа, енергийна... Появява се и главната движеща придобивка - парната машина, а малко след това - железопътния транспорт. Във военната практика многократно е доказано, че колкото са по- отдалечени бойните действия, толкова е по- трудно и ненавременно снабдяването. Затова жп- линиите са били без алтернатива в това отношение- по тях придвижването ставало бързо, тежестта на товарите била несравнима с това, което можели да пренасят каруците, трасетата се изграждали сравнително лесно. Имало е вече и парни локомотиви, движещи се извън линиите, с такава команда разполагала и руската армия, но те все още имали твърде много ограничения и недостатъци. Липсвала и достатъчно добра технология за полагане на пътни настилки. С две думи - руското командване е било много наясно, че пътищата за снабдяване и доставки са изключително важни и необходими. Какви транспортни комуникации е имало по това време в българските земи? Една единствена ЖП линия от Русчук до Варна. Важна, защото четириъгълникът от крепости Силистра- Варна- Шумен- Русе се смятал за стратегически. Не случайно първоначалният замисъл бил подход от север, през Добруджа и от запад, след десант при Никопол или Свищов, с последователно завземане на тези четири крепости, в които били дислоцирани почти всички войски на север от Стара планина. Само че Плевенската крепост променила значително този план.

Но да се върнем на пътищата. Впрочем - на пътя. Защото единственият път, с покритие от плочи и трошен камък е бил прокараният в средата на 60-те години на века,  от София, през Балкана, до Плевен и Русе, известен и с прекрасния мост на Янтра при Бяла, изграден по същото време от майстор Никола Фичев. Всичко, което може да послужи за придвижване и снабдяване, започва от Русчук. Или - колкото по- бързо се превземе крепостта, толкова по- малко ще са проблемите в тила. И още една причина, но този път - от другата страна на Дунав. Случайно или не - единственото ЖП трасе от границата на Русия с Румъния, достигащо до голямата река, имало за крайна гара Гюргево - градът, разположен точно срещу Русчук. И какво по- добро от това - след превземането му, доставките за войската от Румънската железница да се прехвърлят на българската и от там - към другите важни крепости Шумен и Варна. Трябвало да се преодолее само реката. Затова планирането на това преодоляване е започнало доста преди началото на военните действия. Първите организирани разузнавателни мисии били за оглед на дунавския бряг между Гюргево и Русе, за избиране на места за миниране на реката и подходи за изграждане на мост. И то мост, способен да издържи тежестта на тежките обсадни оръдия и мортири, необходими за стрелба по крепости. Стига се до там, че видният военен инженер Едуард Тотлебен пристъпва към проектиране на здрав железен мост на плаващи цилиндри, по който евентуално да може да се изгради железопътно трасе. Не само намерения - изчисленията, изчертаването на елементите и поръчки за изработката им е възложена на инженера полковник Струве. Детайли от този мост в хода на войната са поръчани, изработени и доставени в Букурещ. С оглед различното от плановете развитие на бойните действия, огромната за времето си стойност от милион златни рубли и необходимостта от изработването на част от детайлите в други държави - Австро- Унгария и Германия, командването се отказва от реализацията на проекта. Естествено, не се отказва от мост изобщо. Едно от първите донесения на командира на т. нар. Гюргевски отряд - генерал- лейтенант Аллер, заемащ северния дунавски бряг, е докладът от рекогносцировката на остров Рамадан и бреговете на Дунав между двата града и селцето Слободзея, разположено точно срещу Русчушката крепост. Там, освен уточняването на позициите и целите за обстрел, се отделя особено внимание на подходите и тактическото значение на големия румънски остров. В резултат е взето решение островът да се заеме едва при обкръжаването на крепостта от войските в България. По такъв начин били избегнати ненужни загуби на жива сила и се осигурило повече спокойствие на тиловите части, да се занимават с  доставките и снабдяването. Тук се има предвид, че всички тези елементи - боеприпаси, храна, оборудване и т. н., чак до началото на зимата, когато е изградено 67 км железопътно трасе от гаричката Фратещи, северно от Гюргево, до Зимница, се доставяли на гюргевската гара и оттам - с каруци, обикновено волски впрягове, до зимнишката преправа, а по- късно и до тези - при Батин и Никопол. Ето защо е било важно гарата да не бъдела обстрелвана, което и станало на практика, с изключение на два- три инцидентни случая. ЖП линията Фратещи- Зимница е второто железопътно трасе, изградено буквално за дни през време на войната. Първото е с дължина малко над 200 км от молдовския град Бендери до румънския Галац и с неговите 106 дни и досега държи световния рекорд за най- бързо изградена ЖП- линия в света. А просъществувалата само няколко месеца зимнишка линия може би ще остане в спомените с това, че по нея се е движил императорският влак. На 4-ти декември, пътуващият за Русия император прекосил река Дунав по моста при село Батин. Влакът го чакал на ЖП линията при румънското село Петрошани и го откарал до Букурещ, където пренощувал и след това продължил за Санкт Петербург. 

И отново да се върнем при моста.

Огледите показали, че изключително непостоянното ниво на реката ще бъде един от основните проблеми. Не заради главният ръкав, простиращ се на повече от  700 м между острова и десния бряг на реката, а точно поради самият остров, който не само, че бил прорязан от няколко речни ръкава, на моменти пълни с вода, а в друг период заблатени или съвсем сухи, но при пролетното пълноводие целият оставал напълно под речното ниво и така общата ширина на водната преграда нараствала до повече от два километра. На базата на тези констатации, се взема решение, да се използват елементите на готови и изпитани мостове, намиращи се на склад в Новогеоргиевската и Варшавската крепости. Това били плотови мостове, със сравнително проста конструкция, но голяма товароносимост и устойчивост, поради ниското си стоене над водата. Освен това се нуждаели от много малка ескплоатационна поддръжка. А и вече били готови, добре съхранени и снабдени с всичко необходимо, т. е. единствените разходи щели да са свързани с транспортиранито им. Мостовете били на склад в Новогеоргиевската крепост / сега гр. Модлин, където се сливат реките Висла и Нарва/, и във Варшавската Александровска цитадела. За да достигнат до Букурещ, е трябвало да прекосят границите на Австро- Унгария и Румъния.  Първите ешелони били натоварени и тръгнали без проблеми, но през есента, с напредъка и задълбочаването на военните действия, правителството на Австро- Унгария се изплашило да не бъде обявено за руски съюзник, предоставяйки железниците си за военни доставки и отказало да приеме на територията си ешелоните. Все пак, когато това се случило, по- голямата част от детайлите на мостовете били вече превозени и материалите - разтоварени на гара Фратещи. За да няма проблеми при събирането на плотовете и останалите елементи, инженерното управление на руската армия  взело мъдрото решение разглобката, натоварването и разтоварването в крайната точка да се извършат от едни и същи подразделения. Възложили го на сборния понтонен батальон, образуван от две роти от 1 и 2 сапьорни батальони, нарочно за целта. Ротите били мобилизирани през август и разположени в с. Помехово, на около  7 км от Новогеоргиевската крепост. Там,  в продължение на два месеца, без почивен ден, под ръководството на инженерното управление на Варшавския военен окръг, изнасяли от складовете близо 1000 килограмовите греди и останалото имущество, натоварвали го на жп- платформи и го приготвяли за извозване. В добавка извървявали сутрин и вечер тези общо 15 километра до лагера си. Със заповед 3596 от 2 октомври 1877 г., началникът на 4-та сапьорна бригада разпорежда двете роти да извършат преход по железницата до Унгени, а два дни след пристигането там, едната рота получила назначение в Букурещ, а другата- във Фратещи. Командирът се осведомил, че в Букурещ се складират детайлите от железния мост, а във Фратещи - на новогеоргиевския и тръгнал с ротата към втория пункт. Разтоварването в Букурещ приключило на 21 ноември и двете роти се събрали във Фратещи, където от мостовия материал, без да го режат, а само чрез преправяне сглобили две големи бараки- по една за всяка рота- с нарове и всичко необходимо за да изкарат хората зимата. За всяко помещение закупили и монтирали по три големи метални печки.  Това било необходимо, но се вършело между другото. А основната работа била да разтоварват, преместват на подходящо място и складират материалите за мостовете, пристигащи по железницата. Тук констатирали първото неудобство - с пристигащите детайли нямало съпровождащи документи или описи, от които да е ясно какво съдържа пратката и дали пристига цяла. Едва на 3-ти и 4-ти ноември  идват описите за, както се оказва, двата новогеоргиевски моста, а десетина дни по- късно - и за Варшавския мост. От тях ставало ясно, че единият новогеоргиевски мост имал 160 плота и два пристана, другият - 110 плота, а Варшавският -  120. Тази информация по никакъв начин не помагала на отчетността.  Затова основното нещо, с което се заел командният състав, било да опише и подреди всичките получени материали и състави ведомост. Към края на годината ведомостта била  готова. В началото на декември, както по- горе писах, австрийските железници отказали да приемат ешелоните с мостов материал и композиции спрели да пристигат, така че в средата на месеца видимо вече нямало какво да се прави. Но само на пръв поглед. В разтоварените безразборно, но прилежно номерирани при разглобката в Полша плотове, трябвало да се въведе ред. Или накратко- да се подредят така, че при последователното вземане, да  следват греди от един и същ плот, за да се сглобяват бързо и лесно. Така във времето до 12 февруари се наложило по няколко пъти да прехвърлят 60- пудовите / почти тон/ обли плотови греди, докато всичко бъде поставено на точното място. А общият им брой бил към 2000. Защо това било  толкова необходимо? Защото благодарение най- вече на тази инициатива мостът, който на 12 февруари все още се намирал напълно разглобен и складиран на гара Фратещи, на 4-ти март вече бил  пуснат в експлоатация.

Прекъснатата за преминаване на кораби и лодки преправа. Снимката

има дата от последната десетдневка на м. април 1878 г.

Какво се случва на 12 февруари? Три дни след като руската армия влиза в Русчук, рано сутринта, в лагера на сводния понтонен батальон на гара Фратещи пристига началникът на инженерите в тила на армията генерал- майор Подимов и лично заповядва незабавно да се пристъпи към изграждането на моста между Гюргево и Русчук. Направена е бърза организация и първата рота е изпратена в Гюргево, а от комендантските органи е изискано осигуряването срещу заплащане на транспорти за товарене и извозване на мостовите материали. На другия ден пристигат 150 волски коли, някои от тях с по два волски впряга и втора рота започва товаренето, продължило по тази схема до 24 февруари. В същото време, на разтоварния пункт до дунавския канал под Гюргево, впряговете били разтоварвани от пристигналата рота от първи понтонен батальон, подпомагана ежедневно по наряд  със  сто човека от 11-та дивизия. По такъв начин, ротата на сводния батальон можела да се съсредоточи само върху сглобяването на плотовете и изграждането на моста. При тази безпогрешна и стройна организация, на 19- ти февруари- деня, в който бил подписан мирният договор в Сан Стефано, мостът през ръкава до остров Рамадан бил готов. За преодоляването на 128- метровия проток  били използвани 22 плота. Изпълнението било леко поради малката дълбочина, непревишаваща 3 метра, слабото водно течение и сравнително доброто време. Но лесните неща били до тук. Следвало изграждането на истинският мост през главния ръкав и свързването на двете съоръжения. За тази цел, от Фратещи в Гюргево дошла и другата рота, като били оставени 20 човека, за да направляват натоварването на останалите материали - дейност, възложена на команди от запасните батальони. Тук няма да описвам с всички подробности целия строеж на големия мост, но няма да спестя основните и запомнящи се моменти. Плотовете били сглобявани на гюргевския бряг, спускани в речния ръкав под вече построения мост и съединявани по два в плаващ паром, на който натоварвали котвите, въжетата, щитовете и всичко останало, необходимо при свързването на елементите. После спускали сглобените пароми около 2 км надолу по течението, до края на острова, където ръкавът се вливал в основното речно русло. Оттам ги поемали парните катерчета на морската команда и изминавайки към 4 и половина километра, ги изтегляли на 200 м над строящия се мост. Внимателно достигали линиите, на които спускали двете предни котви и подвеждали прикрепения към единия си борд паром в трасето на моста. Закачали с железните скоби парома към изграждащия се мост и обирали котвените въжета, за да подравнят секцията. Друга лодка поемала долната котва, достигала до котвената линия и я спускала на точното място, при което от парома обирали и долното котвено въже. Вече можело да се пристъпи към доставянето на нова секция. Корабчето се оттегляло, нерядко с проблеми. При силен вятър и висока вълна, недостатъчно мощните парни катерчета не успявали да се отделят достатъчно далеч от линията на моста и се закачали и оплитали в котвените въжета. Това забавяло процеса и внасяло допълнителни трудности в и без това сложната операция.  От 24 февруари, тези действия се повтаряли непрекъснато, включително и до късно вечер, на електрическо осветление, използвано и на инженерните мостове при Свищов. Резултатът -  по смрачаване на 3-ти март,  в мостовата линия бил закрепен последният плот, а на другия ден били приключени всички довършителни мероприятия. Размерът на съоръжението:  дължина - 695 метра; вложени плотове - 132; ширина на платното- 5,40 м; средна, изваждаема част от 2 по 4 плота, виждаща се на приложената снимка от албума "Память войны". Две предни котвени линии на 200 и на 80 метра, долен ред от котви, на котвена линия от 200 м при максимална речна дълбочина 18 метра. Използвани били два размера котви - с тегло 240 и 320 кг, но в процеса на експлоатация се оказало, че при екстремни ситуации те не успявали да се справят с предназначението си. Няколко думи и за общия вид на моста, при неговото построяване. Откъм българския бряг към него водел стръмен шосиран подход, до сравнително малка, равна площадка. Следвал големият плотов мост, достигащ до брега на остров Рамадан. Там, в ниската растителност, бил оформен малко повече от 3 километра път, извиващ се в дъга първоначално по- близо до главния канал, а след това - по гол и песъчлив участък - до плотовия мост на левия дунавски ръкав. Подходът към северния бряг бил значително по- полегат и не изисквал почти никакви допълнителни дейности, освен шосиране. На 4-ти март командващият войските, разположени в тила на армията - генерал- адютант Дрентельн, обходил трасето на преправата чак до Русчук и издал разрешение за ползването ѝ.

Плаващият плотов мост при Русе - общ изглед и почти залетия остров Рамадан.

Не случайно по- горе използвах уточнението "при неговото построяване". Изключително непостоянното и бързо променящо се ниво на реката, принудило мостостроителите много скоро да предприемат действия по коригиране не само на дължината, но и на цялостния вид на съоръжението. Това продължавало почти непрекъснато по време на няколко месечната експлоатация на моста. Първият сблъсък с мощната река и природата дошъл само след няколко дни. На 7 март се разразила силна снежна буря. Вятърът вдигнал огромни вълни, които така мятали плотовете, че петнадесет сантиметровите съединителни обли греди се чупели като кибритени клечки, а облицовъчните щитове и дъските от платното били изтръгвани и отнасяни от силния вятър, въпреки пироните и скобите, с които били заковани и укрепени. Бурята наистина била страховита и продължила две денонощия. Тя принудила командването окончателно да се откаже от ползването на свищовската преправа и понтонерите да пристъпят към събиране на мостовете и транспортиране на цялото оборудване по реката до Гюргево. Накарала сухопътните войски отново да потърсят шейните, защото въпреки, че било март месец, снежната покривка била повече от половин метър, а натрупаните преспи от силния вятър- огромни. Но за русчушкия мост бедите не свършили с утихването на бурята, която по чудо не отнесла моста само благодарение на това, че подполковник Кокин- командирът на сборния понтонен батальон- наредил да се направи допълнително укрепване, като прекарали през предната и задната част на всички плотове две въжета, дебели шест и половина дюйма /около 16,5 сантиметра/, които анкерирали към брега с вкопани котви. Тези въжета не позволили плотовете, чиито котви не ги задържали, да се откъснат от моста и въпреки, че съоръжението се огънало като дъга, запазило целостта си и възстановяването му отнело само три дни. Не са малко, но освен за възстановяване на преките щети, това време било използвано и за извършване на редица подобрения по конструкцията, която се оказало, че не била особено удачна за такава широка река, като Дунав. Както станало ясно при то- нататъшната експлоатация, тези подобрения се оказали добри, но въпреки всичко дошъл момент, когато и те не помогнали. Само няколко часа след възстановяването на движението, караулните по невнимание допуснали струпване на превеждани по моста  едри животни. Предната част на плотовете потънала, а задната се издигнала високо, при което съоръжението се превърнало в плътна преграда за речното течение. Под напора на водата мостът се скъсал и  близо сто метра от него останали да плават перпендикулярно на оста, задържани само от допълнителните укрепителни въжета. Няколко плота дори били изцяло отнесени, защото ушите, на които били закрепени тези въжета, се изскубнали от напора на водата, а котвените въжета - направо се скъсали. И отново два дни ремонт. Веднага били намерени причините за произшествието. При този вид потопени съоръжения, от изключително значение е центърът на тежестта. За да се уравновеси мостът с товара върху него, поради влиянието на мощното водно течение настилката трябва да е изтеглена към кърмовата част на плота, което в случая не било направено. Ето защо, при по- нататъшната експлоатация, започнали да пропускат движение само в едната посока, макар че мостът имал достатъчна ширина за разминаване на транспортите. Така товарите преминавали само откъм долната /по течението/ страна и носовете на плотовете оставали над водата. Това предотвратило други подобни случаи.

Веднага след утихването на вятъра на 9-ти март, речното ниво започнало бързо да се повишава. И докато понтонерите се борели с реката, за да остави на мира съоръжението им, се оказало, че до него вече не може да се стигне. На 12-ти март остров Рамадан бил почти изцяло залят от прииждащата вода и началникът на преправата - полк. Изенков я затворил. В този момент на дневен ред излиза известният ни вече от батинската преправа военен инженер капитан Богданович. На него е възложено изграждането на трасе по острова, с достатъчна товароносимост и надеждност, за  да поеме трафика на моста. След бърз оглед и оценка на ситуацията, решението е смело и кардинално. Дъгообразният трикилометров "панорамен" път е изоставен. С предоставените му наемни работници и понтонери от 6-ти сапьорен батальон, кап. Богданович започва изграждането на насип, под формата на дига, право по продължение на направлението на моста. И понеже за водата все пак трябвало да има откъде да минава /иначе дигата нямало как да издържи напора на течението/, то на няколко по- дълбоки места тя била прекъсвана и сапьорите и понтонерите изграждали плотови и козлови мостове. В началотобили изградени три такива моста - със седемдесет и пет плота, и дължина близо 400 м, с 13 и 14 плота, съответно- 79 и 81 м дължина. Естествено, 130 метровият мост на северния ръкав на острова бил вече ненужен, затова го разглобили и използвали за упоменатите мостове, а поради изчерпването на полските плотове, на ръкава при румънския бряг били построени два моста с дървени понтони от батинския мост. Водата се покачвала и никой не знаел дали няма да залее и тази дига. Затова, едновременно с изграждането ѝ, успоредно копаели канал. В този канал били вкарани железните понтони от моста на ген. Тотлебен и така при особено високи води, превишаващи построената дига, било обезпечено движението по преправата. На няколко места, както писах, имало изградени и мостове на козлови опори, осъществяващи връзката между отделните части на дигите и понтоните. С покачването на речното ниво се увеличавала и дължината на главния мост до русенския бряг. В началото на май, когато сборният батальон предал моста на 6-ти понтонен батальон, в него имало вече 143 плота - с 11 повече и дължината му била 755 метра. Освен поддръжката на съоръженията, ежедневно по два часа, от 10 - 12 сутрин, а от края на април и още час следобед, от 16-17 часа, двете четирипонтонни 16- метрови подвижни секции, в близост до българския бряг били отваряни, за да преминават речни плавателни съдове. В цялата тази дейност понтонерите от сборния батальон вече не били сами. Още на 26 февруари към тях се присъединил "доплувалият" с железните пароми и дървени понтони стопанин на батинската преправа- шести сапьорен батальон. До откриването на моста през главния ръкав, батальонът бил подчинен на подполк. Кокин. При повишаването на речното ниво, личният му състав участвал в направата на съединителните мостове между дигите, а втора рота изградила вече споменатия мост на дървени понтони на северния ръкав над Гюргево, в района около днешната помпена станция. Друга част от състава монтирала железния мост в изкопания канал и се грижила за връзката между успоредните трасета. За целта били изработени специални козлови опори, обслужващи и двете съоръжения. При необходимост само премествали настилката от едното съоръжение на другото,а самият железен мост бил направен извит, за да се приближава маскимално до посоката на основния път.

Изглед към дунавския бряг при подхода към плотовия мост

С настъпването на лятото, реката се поуспокоила, но работата по поддръжката на пътя през нея, ни най- малко не намалявала. Водата подкопавала дигите на остров Рамадан и хората на кап. Богданович постоянно се занимавали с укрепването им с дървени фашини и каменни бандажи. Козловите мостове през няколко дни имали нужда от промяна на височината. Коригирали и дължината им, като изваждали или добавяли при необходимост нови плотове и понтони. Подменяли плотове, които поради просмукване с вода натежавали и губели товароносимост /потъвали повече от допустимото/. На два пъти - на 3-ти август и на 11 септември- се налагал и по- сериозен ремонт. По време на сутрешния "прозорец" баржи се удряли в моста и му нанасяли сериозни поражения, поради което същият бил затварян до обед на следващия ден, за да бъдат поправени плотовете и оборудването.

Така дните изминавали бавно, но не и монотонно. Руските военни части една след друга се отправяли на  север, към родината си. С намаляването им, намалявала и необходимостта от доставки, а оттам - и от русчушкия мост. Дошъл и денят 25 септември, на който командирът на 6-ти понтонен батальон получил заповед да започне неговото разглобяване. С помощта на парните катери на Гвардейския морски екипаж, плотовете били разкачани по два и изтегляни към русенския бряг, където били натоварвани и укрепвани с допълнителното оборудване и  извличани надолу по течението в края на о-в Рамадан. До 28-ми мостът бил окончателно разглобен, а на следващия ден всички останали плотове, с трите катера, били буксирани до гюргевския ръкав на реката. Там били свързани в огромни пароми, на които батальонът натоварил и цялото си имущество, включително понтонните каруци, полупонтоните и материалите от мостовете. Натоварването и укрепването продължило до 7 октомври. На следващия ден, тържествуващата от свършената работа и радостна от предстоящото завръщане флотилия, величествено поела по голямата река, в бавен поход към дома! Съпровождал ги един от парните катери, за да помага, ако възникнат екстремни ситуации. Конвоят, поради големите си размери, се движил само през светлата част на денонощието и на 14-ти октомври вечерта акостирал в град Рени.

Разказът ми, събуден от жълтите страници на руските военни архиви тук завършва. Без маршове и паради на победата, без сълзи и драми. Защото времето и за едното и за другото отдавна е минало. Отдавна в Русчук и Гюргево са отшумели грохотът на оръдията, заревото на пожарите и ехото от завършилата война. Част от раните са закърпени, заздравяват, други щели да останат още дълго време, напомняйки за нея. 

Последни от града са тръгнали тези, които дошли първи - инженерите, сапьорите, понтонерите. Тези, за които започнах този разказ. Останали са, за да почистят отломките и да пометат руините, напомнящи за отминалото лошо. 

За да помогнат на доброто да се събуди и събере сили по- бързо. 

Защото и преди, и по време, и след войната, тяхното призвание е не да рушат, а да градят - мостове, диги, пътища, железопътни линии...

Много от градежите ги надживяват със стотици години, давайки ни възможност, да усетим духа на миналото, създал основите на това, което имаме днес. Освен случките, описани в книгите, срещаме: някъде - останки от мост; другаде - шосиран пък с отводнителни канавки; до някой бряг - широка и добре укрепена дига... 

Или - както при русчушкият мост- само спомени... и името на една улица...

...Оцветени в съвременни цветове снимки от миналото...

...Ескизи от една незабравена война!

 

Забележка: Снимките са копирани от "Альбомъ военно походной свѣтописи Рущукского отряда", подарен в памет на войната 1877-1878 г. на НИВ ГВК Владимир Александрович - командващ 12 Армейски корпус.